I stedet for at diskutere den højest mulige mål for en ret teoretisk, politisk fastsat reduktion af CO2-udledningen, kunne det være forfriskende at starte diskussionen med udgangspunkt i, hvad der er teknisk muligt at opnå. F.eks. skal skibsfarten seriøst til at træde på speederen for at undgå at politiske skrivebords-afgørelser vil gøre livet unødvendigt svært for branchen i fremtiden.

Skibsfarten og deres hovedorganisation, den Internationale Maritime Organisation (IMO) er af United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC) blevet bedt om at komme med deres forslag til den kommende Klima konference til reduktion af skibsfarten CO2-udledning, som man i de seneste år har fundet ud af var dobbelt så stor som tidligere antaget.

Man får det indtryk fra pressens omtale, at det mest handler om, hvorvidt man skal benytte det ene eller det andet indeks, og om en ’grøn afgift’ skal baseres på en afgift på brændstof eller om det skal være CO2-handel, der skal styre det. Imens kommer politikerne med forskellige forslag til X procent reduktion i år Y i forhold til år Z - uden den ringeste indsigt i, hvad det betyder i reel besparelse.

Måske er det tid til omfordele faktorernes orden og tale om, hvad der er muligt, og hvad det betyder i kroner og ører plus mængder?

Et fornuftigt sted at starte er hvad branchen selv mener. IMO har oplyst at på nybygninger kan nye design og teknologi alene sikre op til 40%’s besparelse. Ved at kombinere med fartnedsættelse og andre operationelle tiltag kan man komme helt op på 75% Fartnedsættelse er dog et tveægget sværd så lad os for nu koncentrere os om teknologi. Det er klart at teknologi koster penge, men hvis f.x. et stort container skib brænder 300 ton heavy fuel om dagen så vil en 40% reduktion betyde en besparelse på USD 14 millioner per år. Der skal kun få år til at betale for selv det lækreste udstyr.

Ovennævnte var rettet mod nye skibe, men endnu vigtigere er det at der også tages alvorligt fat på den eksisterende flåde. Ellers vil det tage flere årtier før man for alvor kan se en samlet reduktion i skibenes CO2 udledning. IMO siger her at 10% er muligt her og nu, men det er et meget pessimistisk skøn.

Slip ingeniører og skibsarkitekter løs og fortæl dem at der nu endelig er en reel chance for at deres gode ideer kommer i brug – noget de ikke har været vant til fra en fodslæbende branche. Vores bud er at 20-30% vil vise sig muligt på meget kort sigt. Også det koster naturligvis penge, mange endda, men her kommer den stigende bevidsthed om at miljøet har en pris til hjælp og en direkte eller indirekte grøn afgift vil afhjælpe på det.

Så hvad skal politikerne og branchen så enes om? Det er ret enkelt: De skal med omgående virkning vedtage at alle nye skibe skal bygges med den 40 % effektivisering, der er mulig' og endvidere lave en konstruktion' så yderligere besparelser giver mening.

På den eksisterende flåde (vi taler om 100.000 skibe) bør man konsultere et antal større uafhængige skibskonsulentfirmaer og stille spørgsmålet hvad der er muligt. Så kan man tage laveste fællesnævner (det vil være langt over 10%, dog med meget store udsving for de enkelte skibstyper) og vride armen rundt på værfterne og samtidigt håndfast opmuntre til al yderligere forbedring.

En hhv. 40% samt evt. 20% effektivisering (husk at sparet brændstof = samme sparede udslip af CO2 jvf. min Kommentar her i Ingeniøren af 21.8 ’Mindre CO2 udledning er en kæmpe forretning for os alle’) vil i løbet af nogle år betyde lavere fragtrater da brændstof er en stor del af fragten, men i en omstillings periode vil det selvklart medføre store omkostninger for rederne og her er der kun en til at betale – nemlig slutbruger.

Hvor slemt er det så? Heldigvis ikke særligt meget for skibstransport er fantastisk billigt.

For eksempel er det billigere at transportere en flaske vin fra New Zealand til København end at transportere en flaske vin fra Alsace til København. Lad os tage et eksempel og antage at en reder har gjort alt hvad der er muligt og er nødt til at regulere sine rater med f.x. 15% - et meget højt tal – for at dække sine meromkostninger til brændstofbesparende tiltag så betyder det ca. 25 øre for en flaske vin fra New Zealand, 27 øre for en skjorte fra Shanghai eller Kr 11 for et fjernsyn fra Seoul.

Vil vi ikke gerne betale den merpris for at få vores varer transporteret så miljøvenligst om muligt? Naturligvis, og her er det så bare vigtigt at man bliver oplyst om det – f.x. ved mærkning. Et sted hvor mærkning af et produkt har været solidt adfærdsændrende er på hårde hvidevarer. Her har A-G skalaen været en så stor succes at der nu stort ikke mere importeres køleskabe, der ikke er A eller B mærkede.

Der er nogle der mener at transport burde mærkes på lignende måde. Det ville i udgangspunktet betyde at skibsfart af i dag er D-mærket og IMO’s 40 % forbedrede skib ville så være A mærket (hvilket jo giver plads til A+ og A++). Danmarks Rederiforening skrev for nyligt i Børsen frejdigt at ’Skibsfart er grøn transport’, men de færreste vil medgive at et D-mærket køleskab er ’grønt’ – ej heller et skib.

Hvad fylder shipping i det store billede? Hvad CO2 angår udleder man et sted i mellem det Japan og Tyskland udleder. Hvis man sparede 40 % er det det samme som Frankrigs samlede udledning. Lidt mere provokerende – og måske lidt tendentiøst - kan man sige at de 3 millioner tønder olie – per dag - man i skibsbranchen har potentialet til at spare – over tid – er 10 gange det antal tønder, den ganske verden tiggede Saudi Arabien om at pumpe ekstra op under oliekrisen sidste år. Så jovist fylder shipping i landskabet.

Så forslaget til politikere og skibsindustrien er at tackle dette i den rigtige rækkefølge. Først stadfæste hvad der er muligt og derefter bygge indeks og afgiftspolitik op omkring det. At starte bagfra er noget rod og risikerer at ende i lov sjusk. Slutteligt gælder det for parterne om at finde en model så rederne bedst sikres betaling for deres investering – det er den hårde nød.