Hvorfor er der så få diesel-hybridbiler?
Jens E. Buur spørger:
Alle hybridbiler, jeg har set, arbejder med en benzinmotor. Tog og de elkraftsanlæg, jeg har arbejdet med, blev drevet af en dieselmotor.
Det må da være muligt at bygge en lille dieselmotor, der er dieseløkonomisk og trækker en el-generator (+ eventuelt bil).
Så hvorfor ikke dieselhybridbiler?
Civilingeniør og konsulent for et førende lastvognsmærke gennem ca 9 år, Jens Pedersen, svarer:
Benzinmotorer har forholdsvis god virkningsgrad, når de skal yde et højt moment, men virkningsgraden falder drastisk ved lavere momentbelastning. Derfor er det tilrådeligt at køre med lavt omdrejningstal. Hvis motoren skal yde en given effekt, bliver momentet højere, hvis omdrejningstallet er lavere, og virkningsgraden bliver dermed bedre.
Personbiler kører med meget lav belastning af motoren langt det meste af tiden, og benzinmotoren er derfor langtfra brændstoføkonomisk set optimal.
Lidt firkantet sagt, så er hovedformålet med hybriddrift at undgå lav momentbelastning af forbrændingsmotoren. Man kan bruge motoren under acceleration (hvor belastningen er høj), eller man kan bruge motoren til dels at drive bilen ved jævn fart, dels samtidigt at oplade batteriet, hvorved højt moment på benzinmotoren også kan opnås.
Hvis farten er konstant og batteriet er ladet op, kan motoren slukkes. Firkantet stillet op, altså. Der er også andre underordnede fordele med hybriddrift, fx regenerativ bremsning, men der er også tab ved opladning og afladning af batteriet, og der er forøget vægt af køretøjet.
Dieselmotoren har en helt anderledes karakteristik end benzinmotoren. Omkring fuldt moment har benzin- og diesel-motorer sammenlignelig virkningsgrad, men dieselmotorens brændstofforbrug har langt mindre følsomhed for belastningen. Dens relativt gode virkningsgrad findes altså over et bredt register af omdrejningstal og momenter.
Det er derfor ikke i samme grad ønskværdigt at undgå lav momentbelastning. Man kan ikke sige, at hvis hybridisering af en benzinbil giver en reduktion af brændstofforbruget med fx. 30 %, så vil noget tilsvarende gøre sig gældende hos diesel-hybrider. Der er fordelen ved hybridisering langt mindre, og der er mig bekendt endnu ikke nogen i bilindustrien, der har fundet det den betragtelige udgift værd og startet masseproduktion af et sådant produkt. Det er for dyrt og batter for lidt.
Under drift er CO2-udledningen fra en benzinhybrid sammenlignelig med CO2-udledningen fra en diesel, men da dieselmotoren koster mindre og holder længere, vinder den i livscyklus. De hybridbiler, vi kender i dag, henvender sig derfor hovedsageligt til to markedssegmenter: Dels til folk, der befinder sig på steder, hvor dieseldrift til personbiler ikke rigtigt er slået an (fx USA), dels til folk der gerne vil købe et aflad og ’sende et signal’.
Dieselhybrider tilhører indtil videre fremtiden. I fremtiden vil det være betydeligt dyrere at bruge råolie, og det ser ud til at EU fra 2020 kræver at personbiler udleder max 95 gCO2/km. Det er den slags, der skal til for at det kan betale sig at lave en dieselhybrid. Det er ikke kommercielt gangbart i dagens økonomiske klima.
Dieselhybrider har også en fremtid indenfor tunge køretøjer i stop/go trafik, fx bybusser og skraldebiler. Det er min vurdering, at alle seriøse aktører i køretøjsbranchen kigger på hybriddrift.
Spørg Scientariet er redigeret af Julian Henlov
Borgmester: Københavnerne vil gerne gøre en forskel
Spørg Læserne: Hvad er de mest effektive metoder til at fjerne myg fra haven?
