Plantebenzin skal redde forbrændingsmotoren
Skibe, fly og tunge lastbiler har muligvis kun én eneste hurtig vej mod CO2-neutralitet: Brændstoffer baseret på biologiske råstoffer.
Multimedia
Infografik:
Sådan virker Dong Inbicons bioetanol-anlæg
Fakta
Læs også
-
Professor til ing.dks læsere: Skoves biomasse skal udnyttes bedre
-
En million tons halm rådner på markerne - vi fyrer med kul i stedet
Læs mere om
Vindmøller, vandkraft, bølger - de gode bud på alternative energikilder står i kø, men når hele elforsyningen er omlagt, står vi tilbage med et problem: Transportsektoren, som i øjeblikket får næsten 100 pct. af sin fremdrift fra fossile brændsler.
Eksperterne frygter, at en markant, samlet CO2-reduktion for transportsektoren først vil indfinde sig om adskillige årtier, hvis man alt for entydigt satser på, at det er udbredelse af eldrevne køretøjer, der skal skaffe den. Derfor er der store forhåbninger knyttet til udviklingen af 2. generations biobrændstoffer, som i modsætning til biobrændstoffer af 1. generation ikke bruger fødevarer - men derimod biologiske 'restprodukter' - som råstof, og som samtidig medfører en større, samlet CO2-reduktion end 1. generations-teknologierne.
»Biobrændstofferne er den eneste mulighed for at eliminere CO2-udledningen fra de helt tunge transportformer som skibe, fly og store lastbiler. Det er svært at se, at disse transportmidler vil kunne overgå til eldrift,« siger en af Danmarks førende eksperter i biobrændstoffer, professor Claus Felby fra Life på Københavns Universitet.
Biobrændstofferne af 1. generation er i takt med fremkomsten af den såkaldte globale fødevarekrise blevet sat i et stadig mere kontroversielt lys. Men vurderingen fra Det Internationale Energi Agentur (IEA) lyder, at vi bør satse på både 1. og 2. generation frem for enten eller.
Ifølge IEA vil kloden i 2050 kunne udnytte 700 millioner ton biomasse til at fremstille biobrændsler til transportsektoren og herudover en tilsvarende mængde til afbrænding i kraftvarmeværker. Det svarer til, at 26 pct. af det globale brændstofforbrug til den tid vil være dækket af biobrændstoffer produceret af biologisk materiale.
Vurderingen fra branchens insidere er derfor også helt klar: Biobrændstoffer fra 2. generation og fremefter vil være en dominerende teknologi til transportsektoren både på den korte og den lange bane.
Som enzym-virksomheden Novozymes' strateg for biobrændstoffer, Anders Lau Tuxen, påpeger:
»Det spændende ved biobrændstoffer er jo, at vi slet ikke kan vide, hvilke biomasseressourcer vi har til rådighed om 20 eller 30 år.«
Det komplicerede ved biobrændstoffer er, at det er en paraplybetegnelse, der dækker over vidt forskellige teknologier, der bruger vidt forskellige former for råstof lige fra majsstængler til spildevandsslam. Der kan derfor være hensigtsmæssigt at skelne mellem modne teknologier og de teknologier, som stadigvæk kun er på eksperimentalstadiet.
Inden for nær fremtid er 2. generations bioethanol dominerende. Og Danmark er sammen med USA helt fremme i forreste række, når det gælder om at vise omverdenen, hvordan 2. generations bioethanol skal produceres i stor målestok ved gæring af biomasse, som i virksomheden Inbicons tilfælde er strå, der som bekendt er et restprodukt fra landbrugets kornproduktion.
De teknologiske udfordringer ved at producere 2. generations bioethanol er derfor i praksis overvundet. Enzymvirksomheden Novozymes vil fra næste år markedsføre den enzymteknologi, som vil være påkrævet for at gøre processen med at omskabe planterester til brændstof så tilpas effektiv, at produktionsomkostningerne falder til et konkurrencedygtigt niveau.
I USA åbner verdens største ethanol-producent, Poets, i 2011 en 2. generations facilitet med en produktionskapacitet på 25 mio. gallon om året - råmaterialet er stængler og blade fra majsplanten.
Biodiesel er en anden moden teknologi. Her udvindes planteolie fra f.eks. solsikker eller raps og omskabes til biodiesel, hvorved dieselkøretøjer får mulighed for at overleve i en verden uden fossile brændstoffer. Biodiesel kan også udvindes af svinefedt og bliver i øjeblikket tilsat den almindelige diesel på en række tankstationer i Danmark.
Biogas er tilsvarende et forslag til et fremtidigt drivmiddel til transportsektoren som allerede er klar til at blive udrullet. I Sverige er biogas udnyttet til blandt andet personbiler, lastbiler og bybusser med stor succes. Biogas udvindes ved at nedbryde affald i en anaerob (ilttom) tank.
På det eksperimentelle niveau arbejder katalysevirksomheden Haldor Topsøe på det, der af mange vurderes til at blive bioethanols største konkurrent og mulige afløser, forgasningsbenzin. Basis er erfaringerne med at omdanne organisk affald til biogas, men projektdirektør i Haldor Topsøes forskningsdivision, Claus Hviid Christensen, mener ikke, at biogas i køretøjer er en farbar vej på den lange bane.
Transportsektoren behøver flydende brændsler, mener han, og det kunnne være forgasningsbenzin, der fremstilles ved at forgasse organisk materiale og derefter viderebearbejde gassen til en benzin, der er næsten identisk med den kendte.
»I øjeblikket arbejder vi på at udnytte træ til forgasningen, men på sigt vil alt organisk materiale kunne bruges,« spår Claus Hviid Christensen og fortsætter:
»Forgasningsbenzin vil klart give os den største CO2-reduktion og den bedste udnyttelse af biomassen på sigt, men investeringerne er enormt store i forhold til bioethanol.«
Q&A: Frem til mandag kl. 15 kan du stille spørgsmål om biobrændstoffer til en af Danmarks førende eksperter, professor Claus Felby fra Life på Københavns Universitet » KLIK HER
