Den nye strategi skal forsøge at adressere det altdominerende problem i forsøget på at skabe mere godstransport på jernbanen: Manglende kapacitet på skinnerne.

Det altdominerende problem er manglende kørestrøm til de store danske havne Århus, Esbjerg og Kalundborg. Især for de to sidstnævnte er det en mindre opgave at løse. Ikke at det sker af den grund.

Strækningen Taulov-Esbjerg er ikke just overrendt...

Det altdominerende problem er manglende kørestrøm til de store danske havne Århus, Esbjerg og Kalundborg. Især for de to sidstnævnte er det en mindre opgave at løse. Ikke at det sker af den grund.

I Esbjerg er det udformning af sporanlægget som er et problem. Århus fungere godt uden kørestrøm. På en kombiterminal er køreledninger lidt i vejen for portalkran og truck - så vogne med container og trailere bliver sat i spor uden køreledning når de skal læsses/losses. På Århus-Høje Taastrup fungere transporten udmærket med diesel lokomotiver.

Fra rapporten "Mere gods på banen" s. 22
"Uden investeringer i henstillingsplads vil det i gennemsnit tage en halv time længere pr. lastbil at afhente eller aflevere lastebærere, når trafikken i 2011 forventes at være tilbage på det tidligere niveau."

I stedet kunne man benytte et andet system hvor lastbilen selv kan køre trailer over på toget. Et sådant system fra Modahlor bruger Lorry-Rail, som dagligt kører tog med lastbil-trailere mellem Luxembourg og Perpignan i Syd-Frankrig.

http://www.lorry-rail.com/gall...rie/

I Esbjerg er det udformning af sporanlægget som er et problem. Århus fungere godt uden kørestrøm. På en kombiterminal er køreledninger lidt i vejen for portalkran og truck - så vogne med container og trailere bliver sat i spor uden køreledning når de skal læsses/losses. På Århus-Høje Taastrup fungere transporten udmærket med diesel lokomotiver.

Det er vel ikke nødvendigt med el ledninger over andet end lokomotivet? Der behøver vel ikke hæng el-ledninger over gods vognene?

Fra rapporten "Mere gods på banen" s. 22
"Uden investeringer i henstillingsplads vil det i gennemsnit tage en halv time længere pr. lastbil at afhente eller aflevere lastebærere, når trafikken i 2011 forventes at være tilbage på det tidligere niveau."

I stedet kunne man benytte et andet system hvor lastbilen selv kan køre trailer over på toget. Et sådant system fra Modahlor bruger Lorry-Rail, som dagligt kører tog med lastbil-trailere mellem Luxembourg og Perpignan i Syd-Frankrig.

http://www.lorry-rail.com/gall...ote>

Det system har jeg også set flere gange på danske jernbaner.

@Anders Jacobsen

Det system har jeg også set flere gange på danske jernbaner.

Så vidt jeg ved eksisterer det kun på to linjer i Frankrig, jeg har ikke set det brugt i Danmark. Det specielle er jo at ladet på hver enkelt jernbanevogn kan drejes og er lavt nok til at lastbiltrailer kan køres ombord.

Har du et link til systemet brugt i DK?

Fremtidens jernbaneinvesteringer og en udbygning af godsterminalerne i Høje Taastrup og Taulov får regeringen til at tro på en tredobling af dansk gods på skinner frem mod 2030

Er den lidt kryptisk eller er det bare mig der synes det?

Hvis vi får 3 gange så meget Dansk gods på skinner så bruger vi hele kapaciteten selv, og alt transitgodset skal på motorvejen gennem Sjælland på store lastbiler.

f.eks Netto´s centrallager i Ølby skal så have fragtet varer som ankommer på bane fra Høje Tåstrup til Ølby sydpå via Køge Bugt motorvejen, og når det er pakket om til butiks leverancer skal det for det meste af Storkøbenhavns vedkommende bagefter køres nordpå via Køge Bugt motorvejen.

Lars Barfoed vurderer, og regeringen tror!

@Anders Jacobsen

Det system har jeg også set flere gange på danske jernbaner.

Så vidt jeg ved eksisterer det kun på to linjer i Frankrig, jeg har ikke set det brugt i Danmark. Det specielle er jo at ladet på hver enkelt jernbanevogn kan drejes og er lavt nok til at lastbiltrailer kan køres ombord.

Har du et link til systemet brugt i DK?

Intet link, kun min egen hukommelse. Godstogene holder ofte ved perron på Korsør station, så man kan gå helt tæt på, så det var nemt at se at det var lastbilstrailere, der var på vognene. Og det var endda før jeg så systemet omtalt her første gang.

Der er selvfølgelig muligt at det ikke PRÆCIST var "dit" system. Såfremt at der findes andre kombisystemer, hvor trailerne transporteres med, så kunne det sagtens være det, men det er jeg ikke vidende om.

Det er nok godstog som dem på linket her Anders har set : http://www.skala-n.dk/index2.h....htm

Jeg har ikke fundet noget om hvordan trailerne kommer op i vognene, måske løftes med kran ?

Det er i hvertfald noget mere besværlig at laste og losse end Lorry rail.

Af rapporten fremgår det, at den nationale jernbanetransport er faldet fra ca 700 mio tonkm i 1998 til kun 146 mio tonkm i 2007. Det forklares ganske kort med "Især den nationale kørsel med banegods er faldet. Det skyldes bl.a. ændringer i erhvervsstrukturen i Danmark."

Hvad er dog det for voldsomme ændringer, der er sket i Danmarks erhvervsstruktur? Og hvorfor fører ændringerne ikke også til, at vi ser færre store transporter på motorvejene?

Hvad er dog det for voldsomme ændringer, der er sket i Danmarks erhvervsstruktur?

Frasalg af DSB Gods til Deutsche Bahn (Railion Danmark), der helst vil køre med el-lokomotiver. Og så kommer man ikke langt i DK.

Hvad er dog det for voldsomme ændringer, der er sket i Danmarks erhvervsstruktur?

Frasalg af DSB Gods til Deutsche Bahn (Railion Danmark), der helst vil køre med el-lokomotiver. Og så kommer man ikke langt i DK.

Jeg er enig i, at elektrificeringen skulle fortsætte til Esbjerg, Holbæk og Århus (som næste skridt), men det kan ikke være rigtigt, at manglende køreledninger er årsagen til denne nedgang.

Jeg er enig i, at elektrificeringen skulle fortsætte til Esbjerg, Holbæk og Århus (som næste skridt), men det kan ikke være rigtigt, at manglende køreledninger er årsagen til denne nedgang.

Men det er det desværre tildels. DB Schenker Rail Danmark (tidl. Railion) har kun få diesellokomotiver tilbage og de er af typen MZ og leveret for 30 år siden til DSB.

Det er firmaets politik, at man ikke indkøber nyt dieselmateriel, og kun vil reparere det allermest nødvendige på de diesel-loks man har.

Til gengæld har man indkøbt en række nye el-loks, som kan køre frit over landegrænserne til både Tyskland og Sverige selvom man kører med en anden spænding de steder.

Disse loks kunne sagtens køre til Esbjerg og Århus hvis man satte forlængerledning op til det. Loks'ene står meget af tiden i Fredericia når de venter på nye opgaver.

Mvh.
MM

Ikke desto mindre er det netop DB Schenker, der står for den seneste udvidelse af banegods til/fra Århus, der jo ikke er elektrificeret. I rapporten står der:
I 2008 blev havnebanen i Århus ombygget for at øge kapaciteten på de jernbanespor der går fra hovedbanegården til containerhavnen i Århus Havn. De nye og forbedrede forhold for godstransporter har bl.a. medført, at DB Schenker Rail har startet en ny godsrute. Hver uge sætter DB Schenker Rail således tre godstog på skinnerne i hver retning mellem APM (A.P. Møller Mærsk) Terminals på havnen i Århus og kombiterminalen i Høje Taastrup, og der er en forventning om en daglig afgang.

Ikke desto mindre er det netop DB Schenker, der står for den seneste udvidelse af banegods til/fra Århus, der jo ikke er elektrificeret.

Præcis derfor skrev jeg "delvist".

Se i øvrigt denne her nye opfindelse fra Sverige, som betyder, at vi uden videre investeringer end hvad vognene og lokomotiverne koster, kan tage terminalerne i midtbyerne i brug igen:

http://www.youtube.com/watch?v...ZXb0

mvh.
MM

Ja, her viser du et system, hvor man med drejelad på toget let kan køre hele lasvogne til og fra. Det svarer lidt til MODALOHR konceptet beskrevet højere oppe. Blot at man her kun transporterer sættevognen og lader trucken blive. Sådan set ville jeg tro, at det koncept var mere egnet.
Men når nu der er en fast daglig godsrute mellem Århus og Høje Tåstrup, ville det så ikke være et oplagt sted at forsøge med en trailer/lastvognstransport med et af koncepterne?
Det ville hverken kræve flere lokomotiver elelr mere plads på skinnerne.

En reel tredobling ville vel også kræve at godsmængden blev øget. Eller vil de blot køre tre gange frem og tilbage med det samme gods?
I al denne debat savner jeg nogle tal for behov og kundegrundlag.

En reel tredobling ville vel også kræve at godsmængden blev øget.

Næ, der er masse af gods på lastbiler, der ikke laver andet end genere motorvejstrafikken hver dag.

@Mads Mikkel Tørsleff
Spændende med den svenske Flexiwaggon. Første gang jeg ser den. Kort sammenligning af de to systemer så vidt jeg kan se uden at være transportekspert.


- Flexiwaggon: Som video viser har man den fleksibilitet at der ikke behøves speciel terminal til lastning. Det gør "terminal" billig men hver togvogn skal have komplet motor/hydralik teknik og strøm til dette.

Det er ikke forklaret hvem der checker og har ansvar for at lastbilen er forsvarligt lastet og overholder max mål.

Truck rejser sammen med trailer, måske en fordel, måske spild vægt. Hvor er chaufføren under transporten? Formodenligt ikke tilladt at opholde sig i lastvognen.


- Modalohr: Modalohr bruges på to strækninger af Lorry-Rail (togoperatør). 1: Aiton FR til Orbassano (Torino) IT (150km). 2: Bettembourg LU til Perpignan FR (1000km).

Modalohr togvogne har ikke drejemotorer indbygget i togvogn. Ved hver tog-terminal er et specielt togspor til Modalhor togvognene der har teknikken til at dreje togvogns-ladet, derved er togvogn relativ simpel.

Jeg har besøgt terminalen i Bettembourg som ligger lidt syd for Luxembourg by af ren ingeniør-nysgerrighed. Lastvogne bliver ved indkørsel til terminal fotograferet, vejet og checket for max mål. Hvis lasten har forskubbet sig eller noget stikker udenfor tilladt størrelse bliver trailer afvist. Vigtigt for det kunne blive en katastrofe hvis en trailer kolliderer med en bro under togturen. Lige inden afgang bliver hele togstamme checket for max mål af samme årsag.

Systemet muliggør at lastbilchauffører selv kan køre lastbil ombord på togvognen, men i praksis bliver det gjort af Lorry-Rail terminal ansatte. Disse foretager også fastlåsningen af trailerkoblingskrogen (?) til speciel koblingslås på togvogn når togvogns-ladet drejes på plads. Det tager en mand få minutter at læsse hver togvogn.

Personligt finder jeg Modalohr et bedre system, fordi togvognene er simplere.

Flere billeder:
http://www.rail.lu/lorryrail.h...html
http://www.modalohr.com/

Ja der er stor forskel på de to koncepter. Jeg ser også forskellen deri, at Flexiwaggon måske ikke kræver nogen investering til terminaler hvilket kan hjælpe med at få nye transporter på benene hurtigt. Men det er givetvis nogle dyre vogne både i vedligeholdelse, men også fordi jeg formoder, at det kun er over kortere afstande, at det giver mening at have hele trucken med. Spørgsmålet er, om man ikke kan køre trucken ned igen (med den ekstra tid det tager) inden toget afgår. Gad vide om en videreudvikling af konceptet ikke ville gå i retning af en "Modalohr, hvor trucken kan køre direkte af. Drejeladet er jo så lavt, at forenden burde kunne skydes ud i den samme drejebevægelse og rampen slås ned. Så har du Modalohr - blot uden terminal.

Så jo, Modalohr giver bedre mening, hvis man kan overtale politikerne til at anlægge terminaler til dem rundt omkring i landet.

Mvh.
MM

Et sådanne system vi har i lille Danmark. Det ene sted er Taulov Gods terminal, ledt udenfor Fredericia denne terminal er at finde. Skal man med tog til Esbjerg eller Padborg/Sønderborg eller med EC-toget til Hamborg da vil man komme forbi denne terminal. Fået fortalt der har været en magen til i Aalborg, den er i dag lukket. Men resterne af den stadig kan ses visuelt ca. 200meter bag J.F.Kennidy Akaden og på krak samt Googel Eart.
I Fredrikshavn skulle der være 2 stk. den ene er godt nok til forsvaret. Mends den anden er til civil formål.