En lille motor, der dårligt nok har moment til at accelerere bilen, påvirkes forbrugsmæssigt enormt af kørselsmønsteret. En stor motor med overskud svinger ikke så meget i forbruget.
Eks.: Topgear lavede en test med en Toyota Prius mod en BMW M3, hvor Prius'en skulle køre så hurtigt den kunne og M3'eren bare følge med: M3eren brugte mindst brændstof Prius: 17,2 mpg = 6,1 km/l, mod M3: 19,5 mpg = 6,9 km/l).
http://www.youtube.com/watch?v...LARk
Så selvfølgelig har det noget med kørestilen at gøre. Men en alt for stor fokus på lavt forbrug har det med at nedslide materiellet før tid: kørsel i for højt gear, letløbsolier der slider motoren op på det halve km tal, biobrændstoffer i motorer, der reelt ikke kan tåle det eller ikke motorstyringsmæssigt er stillet til det, og så videre.
Personligt så er mit liv for kort og min timeløn for høj til at køre økonomikørsel. En meget stor del af verdens bilister har det på denne måde. Ergo har vi brug for biler, der kan køre miljøvenligt, selvom vi ikke allesammen gider at køre henholdende.
Det jeg også savner i denne debat er naturligvis noget mere om Cradle to Cradle (C2C) miljøbelastningen: Miljøafgiften må og skal naturligvis sættes efter C2C. Heri skal indregnes design, produktion, drift over produktets levetid (reelle forbrug - ikke testforbruget, antal gennemsnitlige uheld for biltypen og disse uhelds konsekvens for trafikanterne og heraf afledte miljøbelastninger, samt bortskaffelsen/genanvendelsen. Alt sammen set over produktets levetid og holdt op mod alternativer.
Heraf vil man, som det er gjort ved beregninger på bl.a. en Honda Accord i USA, nok nå frem til at de små kedelige sparebiler, med deres begrænsede levetid og begrænsede passive sikkerhed, måske ikke bør afgiftsfavoriseres i den grad det sker nu.
Og så bør man også se på det etiske problem at bilafgifterne herhjemme reelt forhindrer folk i at vælge de større og mere sikre biler til dem selv og deres børn...
Og så lige en opmuntring til ingeniøren i jer: Den dygtige ingeniør udvikler og designer et produkt i samarbejde med slutbrugeren, således at produktet både tilfredsstiller slutbrugerens behov og lever op til det omgivende samfunds krav til miljøbelastning, støjforurening, risiko mv. Mht. miljøbelastningen, så bør det ikke være slutbrugerens ansvar eller fokus. Slutbrugeren skal primært fokusere på trafiksikkerheden, ikke miljøbelastningen.
Bare et trafikuheld sætter hele besparelsen overstyr. Ligesom en enkelt hovedrenovering af en dieselmotor sætter hele den økonomiske fordel ved at vælge diesel over styr. Hvis man gerne vil køre miljøvenligt, så skal man overveje at koncentrere sig mere om at vedligeholde sin motor og dens kølesystem, så det holder længst muligt, fremfor at presse flere km ud af hver liter.
Den del af et bilsyn, der måler bilens forurening burde også kontrollere om motor og kølesystem er ordentligt vedligeholdt, da det er forudsætningen for at motoren bliver ved med at køre = udsættelse af tidspunktet for produktion af en ny.
Denne betragtning ændrer sig naturligvis i det øjeblik at der findes almindelig adgang til nye reelt miljøvenlige alternativer. C2C kravet skal presse udviklingen hen mod totalt set mere miljøvenlig produktion og produkter.
4
