Jeg troede at løsningen via Køge var den fornuftigste i det lange løb selv om den måske er dyrere i første omgang.
Jeg var ikke klar over at det nu er blevet en prestigeløsning?

Ja - journalistens valgte navn er HELT FORKERT

Hvad med at bruge navnet "Den mest nødvendige jernbanestrækning, som har været savnet i årtier".

Nuvel, det er nok lidt langt...

det altid er experter der udtaler sig,

skulle mene det ikke kræver expertise vide en station på en pløjemark ikke er bedste løsning :)

Hvorfor skal passagere fra Østbanen absolut skifte ved Køge nord station.
Hvis man deler lille syd op i to strækninger, kan man løse problemet angående den nordlige placering.

Først tager man den sydlige del (Køge - Næstved), og fører den over Køge N station til København. Og altså ikke til Roskilde. På Køge station skal Østbane togene bare ankomme 5 min før afgangen mod København. Og så har stevns deres direkte tog til københavn i Køge, og ikke Køge nord.

Nord for motorvejen, ved Ølsemagle landsby, laver man et sidespor ind til Køge Nord stations vestside.
Og så opretter man en linje der går fra Roskilde til Køge N.

Eneste minus er at der ikke er nogle direkte tog imellem Roskilde og Køge stationer. Og at man skal bruge nogle millioner, på et ca 400 meter langt sidespor, og en ekstra perron på Køge N.

Er det ikke DSB's opgave at medvirke til, at tog-trafikken får de bedst mulige vilkår, at fungere under?
Åbenbart ikke, hvis det står til Ove Dahl Kristensen, der accepterer, at være sat uden for døren og al indflydelse, og bare lader Trafikstyrelsen slå sine streger hjemme på skrivebordet - fjernt fra de lokaliteter og passagerer, der skal have gavn af Nybygningsløsningen.

PrRojektet har allerede så mange mangler og planlægningsfejl/-fadæser, at det bliver tæskedyrt siden hen at skulle rette op på alt det, som Trafikstyrelsen er i gang med at gøre forkert nu.

Endnu er anlægsarbejdet ikke gået i gang, så der er stadig tid til at rette op alle de fejl og mangler, der tårner sig op.
Problemet er underbudgetteringen, og at der ikke må afsættes én krone mere end de 10 mia der er bevilliget.

Se blot hvilke kvaler de manglende dobbeltspor i Sønderjylland gav anledning til: forsinkelser, dårlig regularitet, ringe udnyttelse af infrastrukturen osv.
Og det er nøjagtig dét, regeringen og Trafik-styrelsen er ved at gentage.

Det er kun én af konsekvenserne af at man har valgt den absolutte discount-løsning for linieføringen via Køge. Gangafstanden mellem den nye fjerntogsperron og den nye S-togsperron i Køge Nord bliver 170 meter, mens der bliver 60 meter mellem fjerntogsperronen og den perron, som etableres på afgreningen til Lille Syd.

Det er kun én af konsekvenserne af at man har valgt den absolutte discount-løsning for linieføringen via Køge. Gangafstanden mellem den nye fjerntogsperron og den nye S-togsperron i Køge Nord bliver 170 meter, mens der bliver 60 meter mellem fjerntogsperronen og den perron, som etableres på afgreningen til Lille Syd.

Denne her debat mangler nogle billeder.

Det kan nok ikke lade sig gøre at lukke Trafikstyrelsen helt, men man kan reducere personalet fra de nuværende 130 til en 4-5 stykker, der har forstand på jernbaner og færger i teori og praksis.
Det vil spare os for en masse overflødige restriktioner, rapporter samt løseligt anslået 50 mio kr årligt i løn og husleje. Det kan trods blive til nogle stationer, togvegne eller renoverede km banestrækning

Må jeg foreslå, at undlade stationen ved Køge Nord. Den vil kun have et meget beskedent kundegrundlag. Næroplandet vil mestendels bestå af motorvejs og jernbaneanlæg. Og for en meget stor del af kunderne vil Køge eller Ølby station være et væsentligt bedre alternativ.

Derimod er der masser af grundlag for en station ved Hvidovre Hospital. Her ligger i tusindvis af arbejdspladser og boliger ganske nær banen.

De fleste stationer i Dk er bygget på pløjemarker. Man bygger jernbanen først og udvikle byen derudfra. Med undtagelse af boulevardbanen og højbanen er S-banen bygget på bar mark. Så slipper man for kostbare anlæg som Øresundsbanen og Metroen. Det viktigste er i øvrigt skiftemulighederne til S-bane, Lille Syd og Østbanen.

De fleste stationer i Dk er bygget på pløjemarker.

Sandt nok, men man kan lave mere eller mindre intelligente valg af pløjemarker at bygge på ;)

M

Denne her debat mangler nogle billeder.

Zoom ind her:
http://tsgis.trafikstyrelsen.d...-rg/

S-banen og den nye bane vil forløbe parallelt, men med motorvejen imellem dem. På S-banen anlægges nye perroner, som så forbindes med 250 meter gangbro til perronerne på den nye bane.

Se også:
http://tsgis.trafikstyrelsen.d....htm

Zoom ind her:
http://tsgis.trafikstyrelsen.d...ote>
Tak. Nu er jeg endnu mere enig i at de burde lave stationen der hvor alle 3 baner mødes.

Køge Nord Station vil ikke komme til at ligge på en pløjemark i 2018. Stationen vil derimod dække et stort næropland inklusiv Køge Kommunes planlagte erhvervs- og byudviklingsområder.

Desuden vil en videreføring af togene fra Lille Syd give to regionaltog i timen fra Næstved over Køge og Køge Nord til København.
Disse tog vil gøre en rejse fra Køge station til København ca. 14 minutter kortere end rejsetiden med S-toget i dag. Udelades stop mellem Køge og København vil rejsetiden kunne reduceres med yderligere ca. 4 min.
En rejse fra Haslev på Lille Syd til København med skift til S-tog i Køge tager i dag 59 min. Med en direkte regionaltogslinje vil der kunne spare ca. 21 min.
Og rejsende fra Østbanen vil kunne skifte til regionaltoget i Køge istedet for S-toget og derved spare ca. 16 min. i forhold til i dag. Denne besparelse vil øges med 5-7 min. når Østbanen moderniserer og får ny tog i løbet af i år.

Læs Trafikstyrelsens publikation om emnet:
http://www.trafikstyrelsen.dk/...ashx

rejsende fra Østbanen vil kunne skifte til regionaltoget i Køge istedet for S-toget og derved spare ca. 16 min. i forhold til i dag. Denne besparelse vil øges med 5-7 min. når Østbanen moderniserer og får ny tog i løbet af i år.

Og hvorfor skal rejsende fra Roskilde køre hele vejen ind til Køge station for så at køre tilbage til Køge Nord? Hvorfor ikke lægge den nye station lige der hvor Motorvej, s-togsbane og Roskilde banen krydser hinanden i Køge?

Zoom ind her:
http://tsgis.trafikstyrelsen.d...ote>
Tak. Nu er jeg endnu mere enig i at de burde lave stationen der hvor alle 3 baner mødes.

Kan det handle om plads til parkeringspladser?

Tak. Nu er jeg endnu mere enig i at de burde lave stationen der hvor alle 3 baner mødes.

Kan det handle om plads til parkeringspladser?

Sikkert, men det må de jo så planlægge lang tid i forvejen og ikke tillade folk at bygge lige der hvor de 3 ting mødes. Når jeg ser på Google Earth synes jeg i øvrigt at der er plads nok til parkering.

Trafikstyrelsen har faktisk undersøgt tre mulige placeringer af en eventuel Køge Nord Station på den nye bane mellem København og Ringsted: en nordlig placering, en sydlig placering og en placering midt imellem. I alle tre løsninger er der tale om en station med perroner på den nye bane vest for Køge Bugt Motorvejen samt perroner på S-banen og/eller Lille Syd Banen øst for motorvejen. Der er set bort fra etablering af en samlet Køge Nord Station øst for motorvejen, da Nybygningsløsningen forløber vest for Køge Bugt Motorvejen og nord for Vestmotorvejen. Placering af en samlet Køge Nord Station øst for Køge Bugt Motorvejen vil derfor medføre store omkostninger til lange tunnelanlæg under motorvejen, hvilket på ingen måde modsvares af gevinster.

Konklusionen på analyserne er, at den nordlige placering samlet set er den bedste.

- Den nordlige placering har det største stationsopland, både fra de eksisterende byområder og fra Køge Kommunes byudviklingsområder i Ølsemagle, som omfatter et stort antal nye beboere og nye arbejdspladser. Faktisk viste analyserne, at passagerpotentialet er ca. 35 pct. større ved den nordlige placering end ved de to øvrige placeringer.

- Den nordlige placering kan tilbyde det korteste skift mellem den nye bane og S-banen. Skift mellem den nye bane og S-banen sker via en ca. 200 meter lang gangbro over motorvejen. I de to øvrige løsninger ville den tilsvarende afstand være mellem 250 og 400 meter. Et minus ved den nordlige placering er, at det ikke vil være muligt at etablere perron på Lille Syd Banen (mellem Køge og Roskilde). Dette vurderes dog at være af mindre betydning, da togene fra Næstved via Køge forudsættes videreført til København med standsning på Køge Nord. Rejsende fra Haslev og de øvrige stationer syd for Køge skal derfor bare blive siddende i toget, når de rejser til København. Skal de mod Fyn og Jylland, stiger de af på Køge Nord Station og fortsætter dér rejsen mod Vest. Østbanens tog ender på Køge Station, hvor der vil der være omstigning til de hurtige forbindelser mod København. Rejsende fra Lille Syd Banens stationer mellem Køge og Roskilde, til København og mod vest, vil fortrinsvis rejse via Roskilde, hvor der er flere forbindelser og kortere rejsetid til København og mod Fyn og Jylland. Den manglende mulighed for omstigning på Køge Nord Station vil derfor have relativt lille betydning.

- Den nordlige placering tilbyder de bedste muligheder for at etablere et parkér-og-rejs-anlæg med tilstrækkelige parkeringsfaciliteter og tilkørselsforhold til motorvejen. I de to øvrige løsninger vil dette være vanskeligt.

- Den nordlige placering imødekommer Køge Kommunes ønske om etablering af en S-banestation i Ølsemagle-området med tilknytning til dens byudviklingsområder. En sydligere placering af en ny station på S-banen mellem Jersie og Ølby ville desuden være uhensigtsmæssig, idet afstanden mellem den nye station og Ølby vil være meget lille og have overlappende stationsoplande.

- Den nordlige placering er skønsmæssigt 300 mio. kr. billigere end de to øvrige placeringer.

Alt i alt er den nordlige placering af Køge Nord den mest hensigtsmæssige placering af en knudepunktsstation på den nye bane i Køge-området – og så er den tilmed den billigste!

Placering af Køge Nord station på omtalte sydligere placering vil medføre at skifteforholdene mellem de forskellige baner er betydelig længere for de rejsende. De hurtige forbindelser til og fra København via den nye bane vil tilmed ske fra to forskellige perroner, der er placeret med op til 400 meters afstand, den ene ved Lille Sydbanen og den anden vest for motorvejen. Dette skyldes at sammenfletningen mellem banerne først kan lade sig gøre ved den planlagte nordlige placering.

Rejsende fra Havdrup og Gadstrup til København vil fortrinsvis rejse via Roskilde, hvor der er flere forbindelser og kortere rejsetid end via Køge. Forbindelse fra Lille Skensved, Havdrup og Gadstrup mod vest kan ligeledes opnås via skift i Roskilde.

Desuden har den overvejende del af rejser der foretages fra Lille Skensved, Havdrup og Gadstrup mål i enten Køge, Roskilde eller øvrige stationer på Lille Syd.
Meget få vil derfor have gavn af en sydlig placering og af samme grund prioriteres en kort gangafstand mellem perronerne og et overskueligt stationslayout højere.

Helt igennem fornuftig forklaring. Tak :)

Rejsende fra Havdrup og Gadstrup til København vil fortrinsvis rejse via Roskilde, hvor der er flere forbindelser og kortere rejsetid end via Køge. Forbindelse fra Lille Skensved, Havdrup og Gadstrup mod vest kan ligeledes opnås via skift i Roskilde.

Desuden har den overvejende del af rejser der foretages fra Lille Skensved, Havdrup og Gadstrup mål i enten Køge, Roskilde eller øvrige stationer på Lille Syd.
Meget få vil derfor have gavn af en sydlig placering og af samme grund prioriteres en kort gangafstand mellem perronerne og et overskueligt stationslayout højere.

På nuværende tidspunkt er det måske sandt, men hvem ved om det ikke vil ændre sig?