Batteri?

"Dagens model...... er en ren hybrid."
- Betyder dét, at der ikke er noget batteri?

Perfekt bilconcept.

Då får sådana som jag ha en 4-hjulsdriven picup
som går kanske 400mil/år och en som ovan som rullar 6000mil/år.

Synd att inte alla bilskatter ligger på drivmedlet...

Samma med elkostnader, om allt vore rörligt, skulle besparingar löna sig.

Men politiker vill nog inte att det ska löna sig att vara snål med sin förbrukning av elkraft och drivmedel?

En Ellert

i kulfibre og på diesel.

Re: En Ellert

og design :P

Re: Batteri?

Hallooo!
- Batteri?

Re: Re: Batteri?

Hallooo!
- Batteri?

Re: Batteri?

Tak Flemming!
- Jeg undrede mig bare over det ikke var nævnt i artiklen, og der står jo heller ikke meget om det i dit link, kun at der ér et lithium-ion-batteri.

”...og det holder vægten under 500 kg. ”

Og under 400 kg også, den vejer 380 kg. Så hvorfor ikke bare skrive det, hvad skal de afrundinger til for? Gisp jeg tror skam også folk herinde kan forstå kommatal..


Ja ja men nu er det jo danmarks flueknepper site nr. 1. :)

Re: Perfekt bilconcept.

Endelig, endelig. En energisparende bil med fokus på ... at spare energi, og som ser stort på 20 års opsparede forventninger til størrelse, køredynamik og raketagtige accelerationsevner. Resultatet taler for sig selv og giver et hint om hvad der lader sig gøre hvis blot vi justere lidt på vores livstil (læs SUV og lign. "livstils"belastede køretøjer)

Godt gået VW.

men den bliver jo nok dyr.

Kommer den på gaden?

Jeg synes efterhånden at have læst mange forskellige ting om det på nettet, men det mest konkrete jeg har læst er, at VW betragter L1 som en udviklingsmodel, hvor de tester teknologier til ultrabesparende køretøjer. F.eks. er det glasfiberforstærkede plastmateriale stadig for dyrt, men måske ikke længe. Snævre tolorencer skulle også være en udfordring ved dette materiale. Derfor skulle bilen ikke komme på gaden i nuværende udformning. Men når man læser alle de saftige tekniske detaljer, kan man ikke andet end blive imponeret! Se evt. http://www.netcarshow.com/volk...ept/

Men det er et über-sejt køretøj, som mange af vi motorvejspendlere ville elske at have som køretøj nr. 2. Så kan man have en gammel benzindrevet Ford Mondeo stationcar stående derhjemme til ikke ret mange penge og løse ens behov for familietransport.

For min skyld måtte de dog gerne ofre 10 km/l på at gøre bilen lidt billigere og gerne med lidt mere motorkraft - og dog, 160 km/t burde egentlig være nok... En Yaris 1,0 kan vel ikke køre hurtigere alligevel - et typisk pendleralternativ.

Re: Re: Re: Batteri?

Hallooo!
- Batteri?

Søg og du skal finde:

http://www.carsguide.com.au/si...rid/

Selvfølgelig er der et batteri - - -

Re: Kommer den på gaden?

Ja, nu latterliggjorde jeg den jo godt nok. men den er jo egentlig genial som familiens anden, men primære bil. Og som Søren skriver, så skulle der jo nok ikke meget batteri i fyren før at den ville kunne klare de fleste ture på ren eldrift.

hvad skal den sælger som?

Den har jo et lille problem med at den er så let at mange lande ikke vil godkende den som BIL, eks. så skal den have en egen vægt over 500kg for at blive kaldt en bil i Sverige.

Re: hvad skal den sælger som?

Den har jo et lille problem med at den er så let at mange lande ikke vil godkende den som BIL, eks. så skal den have en egen vægt over 500kg for at blive kaldt en bil i Sverige.

Re: Re: hvad skal den sælger som?

Hvad vil den så blive betragtet som?

Medfører det regulative fordele/ulemper i sverige, at den er så let? Fx afgifter?[/qoute]

Det eneste jeg kan sammen ligne med er den gamle fiat500, som aldrig kom til salg i Sverige da den var for let.

Bybil

Hvis man husker Mogens Teisen og hans trehjuler, havde han ideen , at den vel fremme ,skulle stilles på højkant.
Hvis L1 blev omkonstrueret hertil, er der ingen grund til at planlægge mere kollektiv bytrafik .Hvis de skinnebefriede arealer kun må befares af sådanne køretøjer, der alle vejer mindre end 500 kg ,er lette bilers hovedfjende,tunge biler, ikke en trussel og brændstoføkonomien er 3 til 4 gange bedre end S tog og letbaner.

Re: Re: hvad skal den sælger som?

Hej Søren

Sverige har på mange punkter love, som er væsentlig anderledes end i Danmark.

Da jeg boede derovre kunne man ikke få en Fiat 500 på svenske plader, men sagtens en Fiat 126, der deltet 95% af alle reservedelene med F 500.

Citroen 2CV kunne heller ikke indrigistreres derovre......Men ændrede man 2CVen, ved at pille karrossen af den og ændrede den til kun at have et centralt baghjul og satte en engelsk glasfiber Morganlignede karosse på den, så vejede den under den magiske grænse på 500 kg. Da var det en konstruktion der var godkendt i UK og så kunne den også godkendes i Sverige og så kommer det pudsige...kan den indregistreres i Sverige, så kan den også blive det her. En af mine tidliger kolleger benytter sig af den traffik. Det er nogle mærkelige køretøjer...men hver sin lyst.

Se dem her:

http://www.madabout-kitcars.co...hp?7

Re: Re: Re: hvad skal den sælger som?

De er da sjove - og nuttede - synd at der ikke er så mange 2 CV'ere tilbage, som man kan lave om.

Motoren er jo stabil, enkelt, og uden for meget vægt kan den vel sige sig op på motorvejshastighed?

Og hvem kan? VW kan.

Se de gamle Golf model 2 benzin og diesel. De køre i snit 17,8km/l. trods deres moter blev tegnet og udviklet 1984 - 89. Den jeg havde, kan jeg se i min gamle kørebog, at den kunne køre 18,6km/l det var med brian kørsel mens ved fornuftigt økonomi kørelse 25km/l.
Min golf model 2 1,8 tubore var fra marts 1988.

Udviklingen har stået stille, for bil industrien. Jeg kan scane min kørebog, så i alle kan se dataerne. Hvis i det da ønsker.

Re: Og hvem kan? VW kan.

Der er to hovedårsager til at moderne biler ikke kører markant længere på literen end 80'er biler:

1) Krav om godt resultat i NCAPs kollisionstest koster mange kilo ekstra stål. Det er svært at finde en mellemklasse bil idag under 1000 kg. Effekten udebliver nu heller ikke ikke. Se en crash test mellem en stor Volvo 940 st. car fra først i 90'erne og en moderne, men noget mindre (i længde, ikke så meget i kilo) Renault Modus: http://www.youtube.com/watch?v...fcLY

2) Meget skrå vinduesflader giver et stort glasareal. Glas er tungt = højere vægt, igen.

Re: Re: Og hvem kan? VW kan.

VW viste i 2002 at det kunne lade sig gøre at køre 72 km på én liter diesel.

Der er to hovedårsager til at moderne biler ikke kører markant længere på literen end 80'er biler:

Re: Re: Re: Og hvem kan? VW kan.

Den anden er at den teknologiske udvikling der har været på motorområdet, stort set er kanaliseret over i bedre emissioner.

Re: Re: Re: Re: Og hvem kan? VW kan.

Så enkelt kan man ingenlunde gøre det op, det kræver mange andre sjove ting end en katalysator eller et partikelfilter for at klare emissionsnormerne nu om dage. Det vil føre alt for vidt at forklare hvordan man gør, jeg skal blot give nogle eksempler.

Katalysatorer og filtre giver ganske rigtigt et trykfald, og det sænker motorens virkningsgrad. At et modtryk giver bedst virkningsgrad tror jeg at jeg vil betegne som en skrøne.

NOx-mængden kan reduceres ved at senerelægge tændingen i forhold til hvad der giver bedst virkningsgrad.

På benzinmotorer er det nødvendigt at tænde katalysatoren så hurtigt som muligt efter koldstart, gerne indenfor ca 15 sekunder. Dette kan f.eks. gøres v.h.a. variabel timing på udstødningsventilerne, idet man ved koldstart åbner dem ekstremt tidligt, allerede straks efter gnisten. Det meste af ladningen fyres direkte ud i udstødningsmanifolden, kun en lille del af energien når at blive brugt til at drive motoren på tomgang. Samtidigt gives fuld gas. Der findes biler der har variable udstødningsventiler udelukkende til dette formål.

Har man ikke tilstrækkelig variationsmulighed i udstødningsventilernes timing, kan man istedet varme katalysatoren ved at køre motoren fedt, og så have en pumpe der blæser luft ind i udstødningsmanifolden, hvor det overskydende brændstof forbrænder og giver varme til katten. Min egen Honda fra 2005 er f.eks. sådan.

Katalysatorer kræver at man ligger og pendler op og ned forbi lambda 1, man er ikke fri til at køre lidt magert.

På dieseler er det populært at begrænse NOx med EGR. Den bedste måde at overføre EGR på er at sænke turbovirkningsgraden så meget, at man har større tryk i udstødningsmanifolden end i indsugsmanifolden. Det øger motorens pumpearbejde.

For at opnå livslængde på et partikelfilter kræver det en motor med lav engine-out partikelemission. Det kan man opnå med stort luftoverskud (det kræver energi at pumpe luft rundt) og med højt indsprøjtningstryk (det kræver energi at tryksætte brændstoffet). Man kan også benytte swirl (d.v.s. luftrotation i cylinderen) til at blande luft og brændstof. Dette skabes ved at designe indsugskanalerne i topstykket således at swirl opstår. Det øger motorens pumpearbejde at sætte luften til at rotere.

At regenerere filtret stiller periodevis lidt specielle krav til udstødningsgassens beskaffenhed i form af temperatur og kemisk sammensætning.

Und so weiter.

Sammenfatningsvis kan man sige at alle emissionskrav giver begrænsninger for motoroptimeringen, og at man alt andet lige ikke kan opnå samme virkningsgrad som hvis man ikke havde emissionskravet. Fra politisk side stilles der ganske udfordrende krav på emissionsområdet, selvom det påvirker brændstoføkonomien til det værre. Personligt finder jeg denne prioritering helt rigtig. Jeg finder også populismen usmagelig når de samme politikkere fralægger sig ethvert ansvar for at det ikke går hurtigere end det gør med at sænke brændstofforbruget.

mvh Jens

Re: Re: Re: Re: Re: Og hvem kan? VW kan.

Skyder vi os selv i benet ved at benytte de nuværrende filtre? Og kan det i sidste ende bedre betale sig at droppe filtrene nu, og vente med at sætte dem på indtil vi rent faktisk kan fjerne de mindste og mest skadelige partikler?
En simpel Google... og en del problemer med EGR på diesel, dukker op. F.eks når den ikke virker ordenligt så soder motoren helt til og oser meget mere, i det soden opbygger sig i forbrændingskammeret og indsugningen, og gør dette mindre, hvilket leder til dårligere luftindtag samt for tidlig tændning(når forbrændingskammeret bliver mindre opbygges trykket i motoren hurtigere og leder til at dieselen antænder tidligere).
Er der overhovedet nogen der har testen en moderne diesel, hvor man har pillet EGR og filtre fra - og målt hvad den udleder, og om det overhovedet er mere eller minde giftigt/dårligt for mennesker og miljø (A/B-test).

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Og hvem kan? VW kan.

At deaktivere EGR og filtre i et forsøg på at opnå bedre emissioner er bestemt ikke tilrådeligt, men naturligvis skal man holde sin motor og alle dens subsystemer i fungerende stand. Endvidere bør du være yderst skeptisk til folk der hævder at højere kompressionsforhold giver tidligere tænding på en diesel. Brændstoffet tænder når det bliver sprøjtet ind, og ikke et millisekund før!

Re: Re: Re: Re: Re: Og hvem kan? VW kan.

Det er en uskik at lave bilerne tungere og tungere for at kunne opfylde ønsket om, at man skal kunne bevæge sig i trafikken i bil, som om det var en radiobil, med hovedet under armen og en telefon for øret.

Det er transport det drejer sig om og ikke et tankslag på østfronten!

NCAP fortæller om hvad sammenstød med 63 km/t betyder for førerens overlevelsechancher, men ikke hvad den samme hændelse medfører ved 80 km/t.

Citroen 2CV og Fiat 500D vejede begge henholdsvis 535 og 510 kg og kunne medbringe 4 personer, hvor Fiat 500 ydermere kunne have 100kg taglast..

Den nye Fiat 500 er dobbelt så tung!!!

Re: Re: Re: Re: Re: Og hvem kan? VW kan.

Sammenfatningsvis kan man sige at alle emissionskrav giver begrænsninger for motoroptimeringen, og at man alt andet lige ikke kan opnå samme virkningsgrad

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Og hvem kan? VW kan.

Den trailer kommer jo til at gøre parallelparkering til en leg for lillemor :oI
http://evmaine.org/html/ev_tra...html

Tak til Jens P, for den rettelse i mit indlæg, jeg glemte lige min motorlære, for en kort stund :)

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Og hvem kan? VW kan.

Den trailer kommer jo til at gøre parallelparkering til en leg for lillemor :oI

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Og hvem kan? VW kan.

Den trailer kommer jo til at gøre parallelparkering til en leg for lillemor :oI

- og for fatter med.
Nej den skal hænge på bagkofangeren, kan feks lejes på ladestationen når du skal på langtur...

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Og hvem kan? VW kan.

Hvordan vil et gen-set som Lotus har planer om opføre sig. Det burde vel være meget nemmere/billigere at optimere hvis det kører med fast omdrejningstal og belastning?

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Og hvem kan? VW kan.

Den trailer kommer jo til at gøre parallelparkering til en leg for lillemor :oI

- og for fatter med.
Nej den skal hænge på bagkofangeren, kan feks lejes på ladestationen når du skal på langtur...

Nej den skal op på taget...

Går I ikke lidt for meget i detaljer om hvordan bilproducenter skal eller ikke skal designe løsningerne?

Hvor lille kan man bygge en sådan løsning? Hvis man selv nemt kunne flytte motoren ind og ud af bagagerummet, så ville det være optimalt.

Kulfiber

Måske skal man nævne, at kulfiber bestemt ikke har en miljørigtig fremstillingsprocess. Det er særdeles svinende, og bruger stor energi.

Mon ikke, at kineserne vil kunne lave en "plast bil" med samme egenskaber? I princippet er jo kun nødvendigt med metal nok, til at holde bilen fysisk sammen, og ellers kræves ikke stor fysisk styrke.

Re: Kulfiber

Måske skal man nævne, at kulfiber bestemt ikke har en miljørigtig fremstillingsprocess. Det er særdeles svinende, og bruger stor energi.

Mon ikke, at kineserne vil kunne lave en "plast bil" med samme egenskaber? I princippet er jo kun nødvendigt med metal nok, til at holde bilen fysisk sammen, og ellers kræves ikke stor fysisk styrke.

Re: Re: Kulfiber

Er der ikke noget med at kulfibre er umuligt at genbruge og temmeligt svinende at skille sig af med? Det mener jeg at have hørt i forbindelse med cykelstel og -grupper.

Re: Re: Re: Kulfiber

Er der ikke noget med at kulfibre er umuligt at genbruge og temmeligt svinende at skille sig af med? Det mener jeg at have hørt i forbindelse med cykelstel og -grupper.