Trafikstyrelsen: Vi gør bare godstogene længere
Stigende godsmængder på skinnerne bliver intet problem for en ny Ringstedbane. Den skal nok kunne bære alt det gods, der bliver brug for i fremtiden, siger Trafikstyrelsens anlægschef.
Multimedia
Infografik:
Discount-bane til Ringsted er som en motorvej med lyskryds
Læs også
Læs mere om
Trafikstyrelsens anlægschef Martin Munk Hansen afviser kategorisk beskyldninger fra flere sider om at undervurdere antallet af både gods- og passagertog, der i fremtiden vil benytte det sjællandske banenet.
DSB er blandt de talrige aktører på baneområdet, som har gjort opmærksom på det potentielt alvorlige kapacitetsproblem.
I et høringssvar til Trafikstyrelsen anfører statsbanerne, at den sandsynligvis kommende København-Ringsted-bane både ved sammenfletningerne i Ringsted og i København "indeholder nogle tekniske løsninger, som efter DSB's opfattelse kan risikere at skabe væsentlige begrænsninger på den fremtidige mulighed for at sikre et højfrekvent og rettidigt togprodukt".
Men kritikerne overdriver problemets omfang siger Martin Munk Hansen.
Han peger på, at kapaciteten i sammenfletningen omkring Ny Ellebjerg er analyseret i mindste detalje via et af branchens mest avancerede it-baserede fremskrivningsprogrammer, nemlig det såkaldte Railsys-program, der anvender en modelleret fremtidskøreplan og beregner kapacitetsudnyttelsen under disse omstændigheder i forhold til en stationssekvens og et tidsinterval. Det er sket i samarbejde med rådgivervirksomheden Rambøll.
»Der er jo altid nogle, der gerne vil have tingene gjort endnu større og endnu mere ambitiøse end det konkrete forslag. Men i betragtning af, at en niveaufri sammenfletning ved Ny Ellebjerg vil koste cirka 300 millioner kroner at etablere, vil jeg altså gerne se noget lidt mere solid dokumentation for, at der rent faktisk vil opstå et reelt problem i fremtiden, før jeg anbefaler politikerne at give grønt lys til et sådant projekt,« siger Martin Munk Hansen.
Men anlægschefens optimisme skyldes ifølge kritikerne, at han undervurderer antallet af godstog, som vil skulle køre mellem Sverige og Tyskland i fremtiden. Det skyldes, at Trafikstyrelsen definerer to godstog og ti persontog i timen i hver retning gennem Ny Ellebjerg-krydset som maksimal - og fuldt tilstrækkelig - kapacitet.
Disse to godstog i timen svarer til, hvad der i dag er reserveret plads til på Øresundsbroen, og opfylder de prognoser, der er lavet for Femern-forbindelsen.
Men, som kritikerne påpeger: I fremtiden forventes godstrafikken på jernbanen at stige som følge af øget trængsel på vejene og hurtigere forbindelse via Femern-broen.
I det scenarium, som svenske Banverket opererer med, hvor godsmængden på jernbanen stiger fra de beskedne fire millioner ton i dag til 10 millioner ton i 2025, vil der være behov for mindst det dobbelte antal godskanaler igennem Danmark, forudser eksperterne.
»Men så enkelt kan regnestykket slet ikke stilles op,« siger Martin Munk Hansen.
»Fordi der skal transporteres mere gods på skinnerne, betyder det ikke, at man nødvendigvis skal have mange flere tog ud på banenettet. De godstog som kører i dag fylder ikke alle kanaler, og ved at gøre de eksisterende godstog længere vil man kunne absorbere den stigende godsmængde uden at presse kapaciteten på banen yderligere,« siger han.
Anlægschefen understreger imidlertid, at Trafikstyrelsen allerede i den nuværende planlægning kalkulerer med, at der på et tidspunkt kan forekomme et uventet stort trafikspring, der vil rejse behovet for mere kapacitet ved Ny Ellebjerg.
Trafikstyrelsen reserverer derfor visse arealer omkring Ny Ellebjerg Station med henblik på at kunne anlægge en dobbeltsporet sammenfletning mellem Øresundsbanen og Vestbanen ude af niveau.
