Trafikstyrelsen bliver fra flere forskellige sider beskyldt for at undervurdere antallet af gods- såvel som passagertog, der i fremtiden vil benytte det sjællandske banenet.

Tag f.eks. DSB, der er en af de talrige aktører på baneområdet, som har gjort opmærksom på det potentielt set alvorlige kapacitetsproblem. I et høringssvar til Trafikstyrelsen anfører statsbanerne, at den sandsynligvis kommende København-Ringsted-bane både ved sammenfletningerne i Ringsted og i København 'indeholder nogle tekniske løsninger, som efter DSB's opfattelse kan risikere at skabe væsentlige begrænsninger på den fremtidige mulighed for at sikre et højfrekvent og rettidigt togprodukt.'

Men Trafikstyrelsens anlægschef Martin Munk Hansen ryster ikke på hånden. Tværtimod. Han mener, at kritikerne overdriver problemets omfang. I stedet peger han på, at kapaciteten i sammenfletningen omkring Ny Ellebjerg er analyseret i mindste detalje via et af branchens mest avancerede it-baserede fremskrivningsprogrammer, nemlig det såkaldte RailSys-program, der anvender en modelleret fremtidskøreplan og beregner kapacitetsudnyttelsen under disse omstændigheder i forhold til en stationssekvens og et tidsinterval. Det er sket i samarbejde med rådgivervirksomheden Rambøll.

»Der er jo altid nogen, der gerne vil have tingene gjort endnu større og endnu mere ambitiøse end det konkrete forslag. Men i betragtning af, at en niveaufri sammenfletning ved Ny Ellebjerg vil koste ca. 300 mio. kr. at etablere i praksis, vil jeg altså gerne se noget lidt mere solid dokumentation for, at der rent faktisk vil opstå et reelt problem i fremtiden, før jeg anbefaler politikerne at give grønt lys til et sådant projekt,« siger Martin Munk Hansen.

Men anlægschefens optimisme skyldes ifølge kritikerne, at han undervurderer antallet af godstog, som vil skulle køre mellem Sverige og Tyskland i fremtiden. Det skyldes, at Trafikstyrelsen definerer to godstog og ti persontog i timen i hver retning gennem Ny Ellebjerg-krydset som maksimal - og fuldt tilstrækkelig - kapacitet. Disse to godstog i timen svarer til det i dag reserverede antal godstog på Øresundsbron og opfylder de prognoser, der er lavet for Femernforbindelsen. Men, som kritikerne påpeger, i fremtiden forventes godstrafikken på jernbanen at stige som følge af øget trængsel på vejene og hurtigere forbindelse via Femern-broen. I det scenarium - som svenske Banverket opererer med - hvor godsmængden på jernbanen stiger fra de beskedne 4 millioner ton i dag til 10 millioner ton i år 2025, vil der være behov for mindst det dobbelte antal godskanaler igennem Danmark, forudser eksperterne.

»Men så enkelt kan regnestykket slet ikke stilles op,« siger Martin Munk Hansen.

»Fordi der skal transporteres mere gods på skinnerne, betyder det ikke, at man nødvendigvis skal have mange flere tog ud på banenettet. De godstog som kører i dag fylder ikke alle kanaler og ved at gøre de eksisterende godstog længere ville man kunne absorbere den stigende godsmængde uden at presse kapaciteten på banen yderligere,« siger han.

Han understreger imidlertid, at Trafikstyrelsen allerede i den nuværende planlægning kalkulerer med, at der på et tidspunkt kan forekomme et uventet stort trafikspring, der vil rejse behovet for mere kapacitet ved Ny Ellebjerg. Trafikstyrelsen reserverer derfor visse arealer omkring Ny Ellebjerg Station med henblik på at kunne anlægge en dobbeltsporet sammenfletning mellem Øresundsbanen og Vestbanen ude af niveau.