Det massive investeringsboom, som jernbanen vil opleve i de kommende ti år, er langt fra nok til at dæmme op for fortsatte forsinkelser og begrænsninger i trafikafviklingen. Navnlig på Sjælland, der som bekendt lægger ryg til den eneste faste jernbaneforbindelse mellem Sverige og Tyskland, vil den langsigtede efterspørgsel på skinnekapacitet være så massiv, at selv de i øjeblikket mest ambitiøse udvidelsesprojekter ikke vil kunne levere varen.

»Jeg tror ikke, at der er særlig mange, der gør sig klart, hvor massiv trafikudviklingen egentlig bliver på de sjællandske jernbaner i de kommende årtier,« siger Øresundsbro Konsortiets banechef, Johnny Restrup-Sørensen.

Han peger på en række tendenser, som er særligt iøjenfaldende i forhold til udviklingen på skinnenettet omkring København og videre ned over Sjælland:

- Det svenske Banverket har fremlagt en strategi for udbygningen af den svenske jernbaneinfrastruktur, og satser markant på at lade godstrafikken vokse gennem Danmark. Over de næste to årtier vil det ifølge fremskrivningerne dreje sig om en fordobling af godstrafikken og forventeligt en tredobling af godstrafikken over Øresund.

- Regionaltrafikken mellem København og Malmø-regionen forventes at have en passagertilgang i størrelsesordenen 40 pct. frem til 2012 og yderligere 30 pct. frem til 2018 (ifølge Trafikstyrelsens trafikplan for jernbanen 2008-2018). Holder denne prognose stik, kunne der meget vel opstå et behov for nye transportkanaler over Øresund i form af Øresundstog, som kører ind på det centrale Sjælland.

- De tyske banemyndigheder har netop givet godsoperatørerne tilladelse til at køre med tog med en samlet længde på op til 835 meter mod tidligere 615 meter, hvilket vil slå igennem på de godstog, som kører mellem Sverige og Tyskland via Sjælland. Det vil betyde, at de langsomtkørende godstog vil være endnu længere tid om at passere jernbanens flaskehalse som f.eks. enkeltsporede broer, sammenfletninger, stationer m.v.

»Ingen tvivl om, at der er mange ambitiøse baneprojekter, som er på vej til at blive virkeliggjort netop nu,« siger Johnny Restrup-Sørensen og peger på den kommende Femernbro, opgraderingen af jernbanen fra Ringsted til Rødby og ikke mindst den sandsynligvis kommende nye jernbane fra København til Ringsted via Køge.

»Disse er helt nødvendige infrastrukturprojekter, men som det ser ud nu, risikerer man at efterlade det sjællandske jernbanenet med en række alvorlige flaskehalse, som efter 2020 ikke vil kunne kapere det store trafikspring. Og så bliver resultatet, at passagererne fortsat vil opleve forsinkelser og uregelmæssighed på trods af de mange milliarder investerede kroner i jernbanen,« siger Øresundsbro Konsortiets banechef.

Ifølge trafikforsker ved Roskilde Universitetscenter Per Homann Jespersen bunder problemet i, at det i sagens natur altid vil hæve anlægsbudgettet at fremtidssikre infrastrukturanlæg til at kunne rumme fremtidige og måske - under forberedelsesarbejdet - spekulative trafikspring. Men han peger på, at læren fra tidligere jernbaneprojekter taler sit tydelige sprog. F.eks. nåede den såkaldte Øresundsbane mellem Øresundsbroen og København kun at være i drift i mindre end ti år, før banen bankede mod kapacitetsgrænsen, hvor trafikafviklingen af godstog og passagertog i en sammenfletning ved Kastrup Station i øjeblikket udgør en alvorlig flaskehals med begrænsninger i trafikken og forsinkelser til følge.

»Så her har vi altså en situation, hvor et topmoderne baneanlæg har haft en effektiv levetid på ni år før der kom kapacitetsproblemer,« siger Per Homann Jespersen og fortsætter:

»I dag står planlæggerne i en situation, hvor de må erkende, at det er både dyrt og besværligt at udvide baneanlægget ved Kastrup Station. Samfundsøkonomisk havde det været den bedste udnyttelse af skatteydernes penge, hvis det hele var blevet lavet på én gang,« siger han.