Tak for kommentarer. Som vanligt her på debatten er der også nogle helt vilde forslag imellem.
Jeg vil uddybe nogle af hovedpunkterne:
Forsinkelse af projektet:
Som nævnt er mit forslag et kombiforslag, der bruger ca. 33 % af udbygningsløsningen, 33 % af nybygningsløsningen, og den resterende tredjedel er et helt nyt forslag. Der skal kun udarbejdes miljøundersøgelser m.v. for de 15-17 km som er et nyt forslag. Realistisk set behøver det ikke forsinke processen med mere end 2 år i bedste fald.
Vi er langsomme i Danmark, men der er mange parter i sagen som burde stikke hovederne sammen og indse de fordele de får ud af linjeføringen. Københavns Lufthavne, Region Sjælland, tilhængerne af en kattegatsbro, tilhængere af kollektiv trafik, borgerne langs Køge Bugt, jyder og fynboer. Folk på begge politiske fløje burde kunne se fordelene i dette.
Kapacitetsproblemet er presserende i myldretiden, men ikke så akut at man skal kaste sig ud i forhastede løsninger. Det er værd at vente et par år mere og få en rigtig god og sammenhængende løsning. Man får også et trafikknudepunkt og lufthavnskapaciteten sikres i et par generationer fremover.
De officielle løsninger har taget lang tid gennem systemet, blandt andet fordi de ikke er perfekte, men har mange problematiske elementer.
Behov for lufthavnskapacitet:
Planerne om udvidelse af Roskilde Lufthavn (mangeårig plan, senest konkret i 2006-07) - og ny terminal i Kastrup (2008) viser i sig selv at der er behov for mere lufthavnskapacitet. Det handler jo ikke kun om det rent flytekniske - på cph.dk kan man læse at "Banesystemet har en kapacitet på maksimalt 83 operationer (start eller landing) pr. time." - hvilket vel er under bedst tænkelige forhold. Det er tydeligt at der ikke er plads til flere passagerer i den store rejsetid om morgenen i Kastrup. Hvis man pakker flere folk derind, vil trivselen falde og lufthavnen bliver mindre attraktiv med økonomisk tab til følge, strukturel tilbagegang for København osv. Øresundsbanen og Øresundsmotorvejen er flaskehalse, som man ikke uden videre kan udvide. Øresundstogene er som bekendt overfyldte om morgenen.
Det har været på tale at bruge Malmø-Sturup som satellitlufthavn til Kastrup, men afstanden er for lang, og det vil være tåbeligt af danske politikere at støtte den løsning. Det er også irrelevant for alle som bor vest for Københavns centrum.
Roskilde Lufthavn ligger derimod geografisk rigtigt for både København og resten af Sjælland og Danmark. Der mangler bare en god trafikforbindelse. En overjordisk station i Roskilde Lufthavn (hvor man kan se flyene fra toget) giver desuden en uvurderlig reklameværdi. Projektet sikrer kort sagt en fleksibel flytrafik og et sammenhængende system i mange år frem.
Flytrafik i fremtiden:
Selv hvis man er skeptisk mod fly af CO2-mæssige grunde, tror de færreste vel at flytrafik kan afvikles. Danmark ligger for langt fra de store centre, som evt. vil blive forbundet med rigtige højhastighedstog. Beslutningstagere, politikere og erhvervsliv flyver, så derfor vil flytrafikken fortsat vokse i takt med internationaliseringen. Miljømæssigt vil den nuværende generation af fly blive afløst af nogle mere økonomiske maskiner. Derudover kan man blot sørge for at folk tager toget til lufthavnen i stedet for bilen. Derfor bør de partier, som traditionelt er skeptiske mod flytrafikken, også gå ind for god tilgængelighed til lufthavnene.
Angående dansk indenrigsfly, så forestiller jeg mig at der kun er én rentabel rute i fremtiden, nemlig til Ålborg. Samt underordnede ruter til Bornholm, Sønderborg og evt.Thisted. Roskilde Lufthavn vil hovedsagelig blive befløjet af korte/mellemlange europæiske ruter og charterfly. Der er stort potentiale, da 70-80 % af danskerne kan komme nemmere til Roskilde end til Kastrup. Der er 45 minutter at spare i transport og 30-60 minutter pga. hurtigere check-in, sikkerhedskontrol og boarding.
(Niels Abildgaards forslag om en Århus citylufthavn er også fremsat af journalisten Andreas Krog, som ville bygge den på den nye sydmole i Århus Havn: http://www.andreaskrog.dk/2006...d-og I grunden et udmærket projekt, når nu storlufthavnen ved Århus er lagt i mølpose, men Århus er nok er for lille til at bære en rentabel citylufthavn. Det er mere realistisk at satse på gode forbindelser fra Århus til lufthavnene i Billund og/eller Roskilde).
Køge:
Nybygningsløsningens station i "Køge Nord" kan blive en planlægningsbommert af rang. Kig på placeringen (midt mellem Ølsemaglevej og Egedesvej): http://maps.google.com/maps?f=...z=12 Der er et parcelhuskvarter tværs over motorvejen og ingenting på den anden side. Afstanden til Køge Centrum er ca. 6 km i bil og over 4 km i luftlinje.
Derfor mener jeg ikke Køge får nogen særlig stor gavn af den nye station. Mellem fjerntogs- og S-togsstationen i Køge Nord bliver der en lang gangbro tværs over motorvej og parkeringsanlæg. (Skitse: se side 13 i rapporten: http://www.trafikstyrelsen.dk/...ashx ) Folk fra Køge centrum kan lige så godt tage S-toget hele vejen til København, da de ellers skal skifte i Køge Nord og gå 300-400 m.
Til sammenligning: man kan spare nogle minutter fra Enghave til Høje Taastrup hvis man skifter i Valby til et regionaltog. Men de fleste vil nok blive siddende i S-toget. Der er nemlig andre kriterier end tid; komfort og hvile/nyttetid i toget betyder også noget.
Nybygningsløsningen fjerner ikke behovet for en opgradering af Køge Bugt-S-banen. Så vidt jeg ved er planen om et overhalingsspor på S-banen da heller ikke taget af bordet.
En udbygning af Roskilde Lufthavn vil i høj grad også skabe vækst i Køge/Solrød/Greve, og der er stadig mulighed for at koble Lille Syd på mit forslag.
Det ser i øvrigt ud til at Trafikstyrelsens seneste forslag har sløjfet en perron for Lille Syd i Køge Nord, så rejsende på Lille Syd-tog til/fra Roskilde kan altså ikke skifte i Køge Nord. Man vil være henvist til de evt. direkte tog Næstved-Køge Nord-København. De kommer vel maksimalt til at køre en gang i timen.
Godsterminal i Køge:
Planen om godsterminal i Køge er blevet kaldt overflødig af en af de helt tunge drenge, DB Schenker Rail: http://ing.dk/artikel/102312-g...oner
Mit forslag giver følgende muligheder: (1) Status quo - fortsætte med godsterminalen i Høje Taastrup via den nuværende jernbane. (2) Ved behov kan man supplere med et kun 2 km langt jernbanespor til den nye jernbane. Afstanden mellem den eksisterende godsterminal og mit forslag er nemlig meget kort. (3) Udbygge med alternative godsknudepunkter i Roskilde Lufthavn - luftfragt, post osv. (et meget stort område er allerede i dag byzone, udlagt til erhverv). (4) Såfremt man engang bygger en Helsingør-Helsingborg-forbindelse, vil der være behov for en godsbanering, som kan bygges i den reserverede transportkorridor i Ring 5 (Høje Taastrup-Allerød), og denne Ring 5-bane vil være 10 km kortere hvis den tilsluttes mit forslag, end hvis den skal tilsluttes nybygningsløsningen.
Forbindelse til Kalundborg og mulig Kattegatsbro:
Hastigheden på den nuværende bane til Roskilde er 180 km/t, og der er næppe udsigt til at hæve den yderligere. Højst 200 km/t, hvis støjgenerne ikke bliver for store.
Da den nybyggede jernbane planlægges forberedt til 250 km/t, vil det være en fordel hvis den også kan udbyttes af togene til Kalundborg. Kattegatsbroen er foreløbig et fantasiprodukt, men hvem kan sige om det ikke bliver det næste projekt man tager fat på? Det er efter min mening uansvarligt at man ikke allerede nu tænker den ind i baneprojektet. Ellers kan det blive meget dyrere og mere besværligt senere. Som sagt er det blot en udvidelsesmulighed til mit forslag, der forudsættes ingen Kattegatsbro.
Egentlige højhastighedstog (over 250 km/t på særlige banelegemer) regner jeg for politisk, økonomisk og planmæssigt umuligt i Danmark. Vi vil få hurtige tog på de eksisterende baner, suppleret med enkelte nybyggede "genvejs"-baneafsnit som f.eks. Kbh.-Ringsted.
Miljøfordele:
Nybygningsløsningen gennemskærer flere problemområder:
- Det inderste afsnit, hvor kvarteret ved Kulbanevej i Valby og den grønne kile ved Vallensbæk nævnes som problemer. Det er dog allerede et menneskeskabt storbyområde.
- Gener for naboerne langs Køge Bugt, hvor en del ekspropriationer er nødvendige.
- Firemileskoven/Karlslunde skov
- Skov-, eng- og vandindvindingsområderne mellem Køge og Ringsted
Mit forslag undgår de tre sidstnævnte områder. Området mellem Ishøj/Greve og Tune er fladt landbrugsland uden tæt bebyggelse. Nordøst for Viby Sj. er der to naturområder med nogle kilometers afstand, men banen kan gå midt imellem disse, langs med en eksisterende højspændingsledning (som krydser Langvad Å her: http://maps.google.com/maps?f=...z=12 ) Alternativt kan den forløbe lidt længere mod nord, så den afgrener fra den eksisterende jernbane syd for Gøderup.
Se i øvrigt mit svar på Poul-Henning Kamps blog: http://ing.dk/artikel/102189-r...itik
7
