Allerede i 1930 bad Igor Sikorsky United Aircraft Corporations om støtte og finansiering i forbindelse med udviklingen af en helikopter, men den store efterspørgsel på større flyvebåde forhindrede ham i at komme videre med dette projekt. I øvrigt ønskede ledelsen ikke at deltage i et så risikabelt eventyr.

På trods af ledelsens afslag tegnede Igor flere skitser af helikoptere – i bogen han kaldte ”forskellige opfindelser”. En af disse udmærkede sig specielt, fordi helikopteren kun havde én horisontal rotor, og ”opfindelsen” blev patentanmeldt i 1931.

Igor fik patentet i 1935 og begyndte samtidig at forberede sig på endnu en anmodning om støtte fra ledelsen. Igors søn Sergei lavede modeller af faderens helikopter, og de skulle senere demonstreres for bestyrelsen i United Aircraft Corporations. Endelig i 1939 fik Igor overtalt ledelsen i United Aircraft Corporations til at finansiere hans drøm.

Endelig i gang
Igor samlede hurtigt et hold specialfolk til udviklingen af helikopteren. Allerførst byggede holdet en teststand, hvor de kunne måle den kraft, der overførtes fra hovedrotoren til selve helikopteren; bagefter byggede de en helikoptersimulator, hvor de testede sig selv i at betjene helikopteren.

Han påbegyndte fremstillingen af helikopteren i starten af 1939 på Sikorsky fabrikken i Stratford, og allerede den 14. september 1939, 30 år efter sine første mislykkede forsøg, stod ”Vought-Sikorsky 300 (VS-300)” klar.

Navnet ”Vought-Sikorsky” var resultatet af fusionen imellem United Aircraft Vought og Sikorsky divisionen. VS-300 blev i første omgang udstyret med en 75 HK Lycoming motor. Godt fastspændt til en stålplade med blylodder lettede Igor – mest i form af små hop, men selvom VS-300 fløj på en forholdsvis ukontrolleret måde, var det dog et faktum, at den fløj.

Igor sagde dengang: »Det er en vidunderlig chance for at genleve ens liv, at designe og bygge en ny type flyvemaskine, uden egentlig at vide hvordan det gøres, at sidde som pilot og forsøge at flyve den, uden at have fløjet en helikopter før.«

Manglende kontrol
Kontrollen over helikopteren blev det store problem, så Igor og hans hold brugte vinteren i 1939-40 til en gennemgående ombygning af VS-300: to ekstra horisontale rotorer blev tilføjet (én på hver side af den vertikale halerotor).

Stigende motorkraft på begge rotorer skulle løfte og sænke helikopterens hale og få helikopteren til at flyve for- og baglæns, og ved at øge kraften på henholdsvis højre og venstre rotor tvinge helikopteren til en skrå position og dermed få helikopteren til at dreje.

Ombygningen var en succes, og allerede i maj 1940 havde Igor opnået en betydelig ekspertise i at flyve og håndtere den ombyggede VS-300. Juli samme år fik VS-300 erstattet sin 75HK motor med en 90HK Franklin motor.

Alt gik planmæssigt, indtil direktøren for United Aircraft gennemgik en filmoptagelse fra en af Igors opvisninger. Det viste sig, at helikopteren var manøvredygtig i alle retninger, bortset fra lige frem, og det udløste selvfølgelig nogle spørgsmål fra ledelsen. Igor forklarede, at det var nogle at de mindre, tekniske problemer, som ikke var løst endnu.

Årsagen til problemet var, at når helikopteren fløj fremad i en bestemt hastighed, sendte hovedrotoren turbulens hen til de bagerste horisontale rotorer og fik helikopteren til at ryste, og førte til manglende kontrol over helikopteren. Det gjorde Igor så frustreret, at han overvejede at vende sædet 180 grader. Han måtte dog indse, at dette ikke var den optimale løsning, fordi udsynet ville blive svækket ganske markant af motor og halerotorer.

Første opvisning
Selv om forlæns flyvning stadig ikke var løst, var Igor fast besluttet på at helikopteren skulle demonstreres for offentligheden, og arrangerede derfor en helikopteropvisning den 20. maj 1940. De mange reportere og fly-interesserede som var samlet den dag, genererede meget rosende omtale i pressen.

Iblandt tilskuerne stod også repræsentanter for Connecticut fly-udvikling. De var til stede – dels fordi de var interesserede i helikopterudviklingen, og dels for at overrække Igor, det første helikoptercertifikat.

Militæret tester VS-300
Selv om der stadig var mange problemer, vakte VS-300 opsigt hos Army Air Corps. De sendte kaptajn Hollingsworth Franklin Gregory – en pilot, der også havde arbejdet med helikoptere i flere år – på besøg i juli 1940 for at teste VS-300.

Efter en udførlig instruktion i betjening af helikopteren gav kaptajn Gregory tegn til, at han var parat til take off. Forsigtigt tiltede han hovedrotorbladene, og det sendte helikopteren i luften i en ukontrolleret flyvning. Kaptajn Gregory fløj i vild galop gennem skyerne, i alle retninger, til stor forskrækkelse for de, der fulgte turen fra jorden.

Turen fortsatte næsten 10 minutter, hvor Gregory desperat forsøgte at huske Igors instruktioner, og endelig fik han helikopteren landet, til stor lettelse for publikum og ham selv. – Uden tvivl den mest hasarderede helikoptertur, nogen havde overværet på denne forholdsvis lille flyveplads.

Kaptajn Gregory udtalte efter testen af VS-300: »Når jeg ville have hende ned, fløj hun op; når jeg forsøgte at bakke, fløj hun målrettet frem. Den eneste manøvre hun ville lystre, var at flyve ned, og det skyldes sikkert, at hun ville fodres og klappes af mekanikerne og sin ejer!«

På trods af den hårrejsende tur var kaptajn Gregory imponeret over VS-300, og senere samme dag gjorde han endnu et forsøg og håndterede helikopteren perfekt.

Kaptajn Gregory forlod den dag Sikorsky fabrikken fuldstændig overbevist om, at Igor havde udrettet et mirakel med bygningen af denne helikopter. Der var næsten ingen tvivl om, at den ville være af stor værdi for det amerikanske luftvåben, og umiddelbart herefter – den 10. januar 1941 – skrev Army Air Corps kontrakt med Igor på 1 stk. prototype af en operationel helikopter, baseret på VS-300 men væsentlig større.

Det var en utrolig vigtig kontrakt for Igor – og en stor mundfuld, eftersom han på det tidspunkt stadig ikke havde løst alle problemerne med VS-300.

Verdensrekord
Den 6. maj 1941 samledes reportere og fotografer bag Sikorsky fabrikken for at overvære et forsøg på at slå verdensrekorden i tid for helikopterflyvning.

Igor sagde til pressen: »I skal nu være vidner til den mest spektakulære begivenhed, I nogen sinde har set.«

Igor lettede med VS-300 og satte helikopteren i hover-tilstand. Her blev den i 1 time, 32 minutter og 26 sekunder, hvilket var 12 minutter længere end Fonck’s rekord fra 1937. VS-300 havde endelig bevist sit værd, men var stadig for langsom i forlæns flyvning.

Flere ændringer
I foråret 1941 fik VS-300 endnu engang opgraderet motoren, denne gang til en 100HK Lycoming motor, og for at undgå problemet med turbulens fra hovedrotorerne, erstattede Igor de to horisontale rotorer på hver side af halerotoren med en rotor i midten over den vertikale rotor; denne rotor skulle placeres højere end hovedrotoren. Det var en betydelig forbedring, men løste desværre ikke problemerne helt.

Mekanikerne blev til sidst så trætte af at foretage diverse småændringer, at de kaldte helikopteren for Igors mareridt, men Igor var ihærdig og tålmodig, og arbejdede sig systematisk igennem hele helikopteren.

Arbejdet med hærens helikopter begyndte, alt imens Igor fortsatte med at foretage ændringer på VS-300. Igor var overbevist om, at den optimale flyvning måtte kunne opnås ved, at alle for- og baglæns operationer blev udført af hovedrotoren.

Dette ville nødvendigvis betyde, at den horisontale halerotor skulle afmonteres, således at halen kun bestod af den vertikale rotor, hvis opgave udelukkende blev at holde helikopteren lige. VS-300 var herefter tilbage i sin originale konfiguration, bare med en større motor. Det viste sig, at den nye konstellation faktisk fik VS-300 til at flyve gnidningsløst – altså for en øvet pilot!

Flyvedygtig helikopter
Endelig – i slutningen af 1941 – var det åbenlyst, at Igor havde den fornødne teknologi til at fremstille og starte en produktion af helikoptere, der kunne flyve stabilt. Igors drøm om vertikalflyvning var hermed en realitet, og helikopterindustrien blev født.

VS-300 blev udelukkende brugt til flyopvisning, hvor den vakte stor opmærksomhed blandt private og i militæret. Endelig fløj helikopteren i 1943 til Ford Museum i Dearborn Village, Michigan, hvor den skulle indgå permanent i museets udstilling.

Selv om den egentlige første frie flyvning fandt sted i 1940, er der faktisk fundet dokumentation helt tilbage fra 1929, hvor Sikorsky konkluderede, at en funktionsdygtig helikopter snart ville være mulig.

Til militæret
Prototypen XR-4 (VS-316), som militæret havde bestilt i 1941, blev første gang fløjet den 14. januar 1942 af Charles ”Les” Morris, cheftestpilot ved Sikorsky. XR-4 var cirka dobbelt så stor som VS-300, med en 165HK 7-cylindret Warner R-500 motor, dobbelt styring samt et cockpit af plexiglas.

Ved en helikopteropvisning for amerikanske officerer i april 1942, viste Morris, hvor præcist og nøjagtigt helikopteren kunne betjenes, ved at løfte en bakke æg og sætte den nænsomt på jorden igen, uden æggene gik i stykker.

XR-4 var let at manøvrere, og kun mindre mekaniske ændringer var nødvendige for at få helikopteren i militær perfekt stand. Ændringerne var gennemført i april samme år, og Morris fløj denne gang helikopteren gennem en lang række tests og stunts, som beviste dens værd over for den amerikanske hær.

En 2,5 meter høj pæl blev rejst og monteret med en ring på 8 cm i diameter. Morris cirklede lidt rundt, hvorefter han førte en påmonteret spids på helikopteren direkte ind i centrum af ringen og forsigtigt tilbage igen uden at røre ringen.

Sådan fortsatte dagen med adskillige cirkuslignende numre, og sluttede med den optimale opvisning, hvor han satte helikopteren i hover-tilstand, tæt på landingspladsen med en rebstige hængende ud af siden. En af Igors mekanikere på jorden greb stigen og kravlede herefter op i helikopteren. Efter denne ”optræden” havde XR-4 bevist, at den var i stand til at løse hærens mangeartede opgaver.

Senere det forår leverede Morris den færdige XR-4 til det amerikanske luftvåben, og fløj den 1.200 kilometer lange tur fra Sikorsky-fabrikken i Stratford til Wright Field i Dayton, Ohio. Turen varede fem dage og fik support fra jorden via en specielt markeret bil, der skulle bistå Morris, hvis han blev tvunget til at nødlande. Tværs over Ohio var en gruppe flyinteresserede på tur, og en af dem rapporterede: »En bondes vindmølle fløj lige forbi!«

Militæret havde for alvor set mulighederne i helikopteren, og det førte til en lang række ordrer – i alt 131 stk.

Trods flere vanskeligheder nåede XR-4 under Anden verdenskrig faktisk ud til de kæmpende amerikanske styrker i Burma og foretog en enkelt reel redningsmission, før Japan kapitulerede. Det var således den første helikopter, der blev tildelt militære enheder, men kombinationen af kort rækkevidde, næsten ingen nyttelast og krav om en usædvanlig grad af dygtighed for at manøvrere den, gjorde at der var lang vej endnu, før helikopterne kunne gøre effektiv nytte.

VS-327 (XR-5)
Igor erkendte nødvendigheden af en endnu større helikopter, og sammen med sin tekniske stab begyndte han udviklingen af VS-327 (XR-5), som skulle anvendes til både troppetransport og redningsaktioner.

Helikopteren gik i luften første gang den 18. februar 1943 og blev i øvrigt også leveret til Royal Air Force under navnet DRAGON FLY og senere licensproduceret af Westland Aircraft Ltd. i England.

At det var en duelig lille helikopter kan vel bedst illustreres med en aktuel redningsopgave, der opstod, da en oliepram med to søfolk ombord rev sig løs i hårdt vejr nær Sikorskys samlefabrik i Stratford, Connecticut. Flyvende i en XR-5D lykkedes det firmaets testpilot, Dimitry ”Jimmy” Viner at samle begge mænd op på trods af en vind på 58 knob (105 km/t).

Med plads til to besætningsmedlemmer og mulighed for at transportere sårede soldater i bårer var XR-5 et skridt i den rigtige retning.
Den blev da også flittigt benyttet under Korea-krigen sammen med den måske bedre kendte Bell 47, udødeliggjort gennem tv-serien M.A.S.H.

"Sikorsky & Eskadrille 722" af Alex Schou Jensen, forlaget Veterania, 264 sider, 348 kr.