Transportminister Lars Barfoed (K) kan godt klappe hesten med alle sine planer om motorvejsbyggeri rundt om i det ganske land. Ifølge Ingeniørens tænketank, Visionariet, der består af fire eksperter i intelligent trafikstyring (ITS), kan mange af trængselsproblemerne på de danske veje løses med en mere intelligent styring af trafikken:

»ITS kan ikke fjerne trængslen, men den kan reducere den med fem til ti procent, hvilket kan udskyde mange store anlægsinvesteringer i årevis. Også selv om trængslen stiger med to procent om året,« siger Per Hedelund, direktør i Dansk Trafik Teknik, som i dag leverer omkring en tredjedel af de trafikstyringssystemer, kommuner og stat indkøber til de danske vejnet.

Elektronisk udstyr i trafikken såsom trafiksignaler, skiltning, spoler i vejene og elektronik i bilerne bliver stadig billigere og bedre, og derfor bør det tænkes ind i fremtidens trafikplanlægning, mener Visionariet. Og politikerne er så småt på vej. I de kommende år bliver der for første gang lagt særlig fokus på ITS, idet Transportministeriet har dedikeret 600 mio. kr. til ITS-projekter over de næste seks år.

På den baggrund har Ingeniøren bedt fire af Danmarks mest vidende eksperter inden for ITS (se boks) om deres bud på, hvordan pengene bruges optimalt, så de intelligente trafiksystemer får den størst mulige effekt.

Som førsteprioritet mener de fire eksperter, at det er nødvendigt at optimere på signalanlæggene. Ifølge både Visionariet og Vejdirektoratet er mange signalanlæg i dag så ramte af fejl og manglende optimering, at bilister holder i tomgang i lyskryds, hvor det ikke burde være nødvendigt. For eksempel er 40 pct. af Danmarks ca. 2.800 signaler ikke overvågede og kan dermed stå med fejl i trafikstyringen i længere tid, uden at det bliver opdaget. Hertil kommer 234 ældre trafiklys, der ligger helt for sig selv og ikke styres efter trafikken.

Samtidig er der ifølge erfaringerne fra både udlandet og Danmark store gevinster at hente ved at optimere de godt 1.350 anlæg, der er samordnet - dvs. er sammenkoblet med trafiklys i de omkringliggende kryds.

»Mange tager som en selvfølge, at samordningerne er optimeret, så der så vidt muligt skabes grønne bølger. Men sådan er virkeligheden desværre ikke. Forsøg viser, at man typisk kan nedbringe forsinkelserne med 5-20 procent ved at optimere og gå de forskellige samordninger igennem hvert tredje til femte år. Det er der ikke fokus på i dag,« bekræfter Steen Merlach Laurtizen fra Vejdirektoratets kompetencecenter i trafikledelse.

Ifølge beregninger fra Vejdirektoratet vil en investering i dette på 40 mio. kr. i kommunerne tjene sig selv hjem 20 gange på et år i sparet tid og brændstof. Problemet er imidlertid, at tilbagebetalingen ikke kommer til dem, der har betalt for gildet:

»Tilbagebetalingen går til den enkelte bilist og ikke til kommunekassen,« påpeger Filip Zibrandtsen, projektchef i Rambøll og medlem af Visionariet. Han kritiserer derfor, at de 600 mio. kr. fra Transportministeriet er bundet til statsvejene:

»Det hjælper ikke noget hele tiden kun at tale om fremkommelighed på motorvejene uden at tage kommunalvejene med i betragtningen. Så rykker vi bare køerne indtil byerne, hvor der i forevejen er store kapacitetsproblemer,« siger Filip Zibrandtsen.

Oli B.G. Madsen, professor på DTU Transport, tvivler dog på, at 600 mio. vil række særligt langt, hvis stat og kommune skal dele dem:

»Der burde i stedet afsættes en pulje til kommunerne, som de kunne søge på samme måde, som man har gjort med cyklisterne,« siger han.

Infrastrukturpuljen til cyklister er på 1 mia. kr, som kommunerne kan få del i, hvis de selv lægger et tilsvarende beløb oveni til cyklistfremmende projekter. ITS-puljen på 600 mio. kr. skal gå til projekter på statsvejene. Det er Vejdirektoratet, der administrerer begge puljer.

En anden mulighed er at gøre som i Holland, hvor regeringen har uddannet og ansat et fast team af ca. 25 trafikingeniører, som hjælper med at optimere vejtrafikken på såvel statsveje som kommunale veje.

Foruden signalerne lægger Visionariet vægt på, at trafikledelsen bliver harmoniseret. Danmark er bagud på dette område i forhold til lande som Holland, Tyskland og England.

»Et af problemerne er, at byerne bruger forskellige ITS-systemer, der ikke taler sammen. Man har f.eks. et rejsetidssystem i Trekantsområdet og på Vestfyn, men man kan ikke få data op på trafiktavlerne i området, fordi systemerne ikke taler sammen. Vi kunne bruge de data, vi allerede har, til at styre trafikken mere optimalt, hvis man tænkte systemerne bedre sammen,« siger Per Hedelund, og peger bl.a. på Holland, hvor trafikdata bruges til at sætte fartgrænsen ned ved tæt trafik, så man undgår opbremsninger og kø på motorvejene.

»Ved at hastighedshamonisere i god tid kan man undgå 'stop and go'-trafik, hvor bilerne holder i tomgang på motorvejene,« siger han.

Eksperterne peger imidlertid på, at en optimal brug af ITS kræver et holdningsskifte, fordi danskerne generelt er modstandere af overvågning. Hvis trafikken skal styres intelligent kræver det nemlig flere kameraer på vejene og dataopsamling fra GPS'er.

Formand for ITS Danmark, Jens Peder Kristensen, fortæller således, at England har en flåde på 100.000 køretøjer, hvis hastigheder bliver registreret via GPS, og Holland bruger en teknologi fra navigationsfirmaet TomTom, som indsamler data om trafikken via mobiltelefoner.

»Det er ikke et urealistisk scenarium i Danmark at gøre noget af det samme,« siger han.

Han vurderer endvidere, at ITS ikke alene kan skyde motorvejsbyggeri i fem år, men også kan bidrage væsentligt til trafiksikkerheden.

Og her kommer også Visionariets 3. prioritet ind i billedet, nemlig opstilling af flere 'stærekasser' eller fotofælder. Danmarks placering som det land i Vesteuropa med færrest stærekasser er ikke noget at prale af, mener eksperterne:

»Regeringen har en målsætning om at få antallet af trafikdræbte kraftigt ned, men hvis man vil det, så skal det altså gøre ondt på bilisterne,« siger Jens Peder Kristensen.

Det sidste punkt i Visionariets plan er brug af nødsporet i myldretiden. Det har man gjort i Holland, hvor vognbanesignaler i myldretiden giver grønt lys for kørsel i nødsporet med en mere glidende kapacitet og færre uheld som gevinst.

»Nødsporene er ikke bygget til trafik, men pladsen er reserveret, så det er billigere at fundere dem bedre end at lave helt nye spor. Med begrænset areal til rådighed og begrænsede ressourcer er det oplagt, at vi i Danmark ser på mulighederne for at udnytte nødsporene bedre,« siger Jens Peder Kristensen.

Eksperterne peger på flere måder nødsporet kan bruges på. Det kan laves til betalingsspor, der kan stilles krav om et vist antal passagerer i bilerne, før man må bruge det, eller det kan reserveres til busser.

Vejdirektoratet har en række projekter på vej til godkendelse hos politikerne, hvor både nødspor og bedre trafikledelse indgår.

Fakta om Visionariet for Intelligent trafikstyring (ITS): Visionariet er en tænketank bestående af fagfolk og forskere, der nedsættes ad hoc af Ingeniøren. Visionariet kommer med løsningsforslag på en stor teknologisk eller naturvidenskabelig udfordring i samfundet.

I denne uge har vi inviteret fire eksperter i ITS (intelligent trafikstyring/transportsystemer) til at komme med forslag til, hvordan vi mindsker trængsel på vejene på en sikker og miljøvenlig måde.

Filip Zibrandtsen, projektchef i Rambøll med ansvar for ITS-området i Danmark. Tidligere områdechef i Købehavns Kommune med ansvar for trafikafvikling og signalanlæg.

Jens Peder Kristensen, dataingeniør og formand for paraplyorganisationen ITS Danmark. Stifter af virksomheden KeyResearch, der rådgiver i ITS-løsninger.

Oli B.G. Madsen, professor på DTU Transport, leder af instituttets forskningsgruppe vedr. logistik og ITS. Tidligere medlem af Infrastrukturkommissonens arbejdsgruppe vedr. ITS.

Per Hedelund, direktør i ITS-virksomhederne Dansk Trafik Teknik og Olsen Engineering. Formand for NVF-ITS DK, som arbejder med ITS under de nordiske vejdirektorater.