Kære privatperson, kære erhvervsleder, kære minister, kære hvem som helst – husk lige at regne indtægterne med. Sidegevinsten ved at begrænse den menneske-skabte CO2-udledning er økonomiske besparelser, der langt overstiger udgifterne.

Det er blevet den gængse opfattelse at CO2-besparelser koster enorme summer, men det glemmes – næsten konsekvent - at der kun er én måde at begrænse CO2-udledningen på med de teknologier, der er til rådighed i dag, og det er ved at reducere brændstofforbruget. 
Det er ærgerligt, at eksperter, der i tiden op til Klimakonferencen i København, burde rådgive os alle sammen på en kvalificeret måde, gang på gang forvirrer mere end de oplyser og stort set ignorerer et centralt punkt – nemlig hvorledes brændstof, økonomi og CO2 hænger sammen. 75 % af den menneskeskabte CO2 stammer fra fossile brændsler.

Når talen falder på de tre størrelser, gøres det ofte – selv af vore fremmeste debattører - til tr abstrakte emner der behandles uden sammenhæng. Faktum er, at de hænger uløseligt sammen, og at det er fuldstændig umuligt ikke at spare brændstof - og dermed penge - hvis man sparer CO2.

Der er nogle krystalklare forholdstal mellem brændstof og CO2. Eksempelvis udleder forbrænding af 1 liter benzin 2,38 kg CO2, 1 liter diesel udleder 2,66 kg CO2 og 1 liter brændstof til skibe udleder 3 - 3,2 kg CO2. Det betyder at hvis man sparer fx. 20 % CO2 så sparer man automatisk (gentager: det kan overhovedet ikke lade sig gøre andet) 20 % brændstof og dermed 20 % kroner og ører, og netop det forhold glemmes næsten konstant i debatten.

Korrekt, det koster massive summer at forberede os selv på en verden med drastisk reduceret CO2 udslip, men kære privatperson, kære erhvervsleder, kære minister, kære hvem som helst – husk lige, at regne denne ikke helt ubetydelige indtægt med. De allerfleste tilfælde vil vise at tilbagebetalingsperioden på den oprindelige investering på det nærmeste er ubetydelig. Prøv selv, og husk at lege lidt med brændstofpriserne. De bliver ikke hvor de er nu. Læg 50 % til og man har gennemsnitprisen sidste år, og læg 100 % til, og vi har tallet da det var værst.

Hvad er ’massive summer’ så?  Det er skrevet at hvis Kyotoaftalen (der indirekte stræber efter ca. 20 % reduktion) følges 100 % ville det koste USD 180-200 milliarder per år, hvilket også indeholder omkostninger der ikke har med fossile brændstoffer at gøre. Hvis vi tager et strøg med den helt store pensel, så siger indtægtssiden følgende: Hvis vi antager at der globalt udledes 22,5 milliarder ton CO2 per år fra fossile brændstoffer så er 20 % 4,5 milliarder ton CO2. Det svarer til ca. 1,5 milliarder tons brændstof og med en konservativ fællesnævner for brændstof på USD 500 per ton, så spares der derved USD 750 milliarder per år.

Det her er husmandsregning så det vasker sig - det er de 180 milliarder sikkert også - men tilbage står at de sandsynlige besparelser er ca. 4 gange højere end de sandsynlige omkostninger. Derudover kan man passende lave regnestykket med forskellige oliepriser en gang til for omkostningerne stiger ikke proportionalt med oliepriserne.   
Pointen er naturligvis: Hvorfor al den støj om, at CO2-reduktion koster kassen, når det stik modsatte er tilfældet?

Videnskaben slås med kløerne fremme om, hvorvidt menneskeheden har andel i klimaforandringerne. Videnskabsfolk er i udgangspunktet generelt set indifferente overfor, hvorvidt noget er etisk, økonomisk, socialt ansvarligt eller på anden måde rigtigt eller forkert. De ser først og fremmest på, hvorledes et emne er undersøgt og om konklusionerne er veldokumenterede. Det går de hjertens gerne i døden for – fint nok, det er deres opgave.

Problemet opstår, når videnskabelig (og andre eksperters) uenighed fremstilles på en måde, så vi andre lades i stikken, og der kommer en uundgåelig følelse af ligegyldighed. Hvis eksperterne ikke kan blive enige, hvorfor skal vi så bruge tid, penge og kræfter på spørgsmålet om CO2 og klimaforandringer? Til sidst får det hele en latterlighedens skær over sig, hvilket er en særdeles farlig og forkert udvikling, fordi der som nævnt er helt jordnære og solide økonomiske grunde til at begrænse CO2-udslip så meget, som vi overhovedet kan.

Derudover er der spørgsmålet om ressourcer. Hvor spørgsmålet om CO2 naturligt nok kan opfattes som kompliceret, grænsende til det uvirkelige, så siger almindelig fornuft, at denne planet ikke vil have olie eller kul til evig tid. Hvad olien angår er der mange, der mener, at i anden halvdel af dette århundrede tørrer beholdningerne ud og nogle mener sågar, at vi taler allerede omkring år 2050.

Her kan man så i sit stille sind begynde at martre sig selv med tanken om, hvor meget mon olieprisen vil blive, hvis det fx. i løbet af det næste årti viser sig, at det er slut om ca. 40 år. Der vil vi se udbud og efterspørgsel udfolde sig ubarmhjertigt og i sin reneste form - og en aggressiv CO2 politik går her fint hånd i hånd med at få ressourcerne til at holde længere.  

Det er ikke mange år siden meget få af os overhovedet kunne stave til CO2, og nu støder man på det konstant i mediebilledet, ja overalt. De besparelser, der nævnes som nødvendige, kan virke overvældende. Men kan det gøres? Når talen falder på succeshistorier fra andre miljøproblemer bliver Ozonlaget oftest nævnt. Her blev der handlet hurtigt og effektivt. Svovl fra biler og lastbiler kan også nævnes. Her har EU (og det blev helt eller delvist hurtigt adopteret af mange andre lande) fra 1990 til nu fået reduceret svovlmængden med 99,8 % - på mindre end 20 år - fantastisk! Her har spørgsmålet om partikler nu overtaget debatten, men det er en anden sag.

Tiltagene vedr. CO2-redaktion har også sine begyndende succeshistorier. Biler er endnu et eksempel på, at det kan lade sig gøre at reducere hurtigt og effektivt. Da EU (igen kan det forventes at mange lande hurtigt følger trop) bekendtgjorde, at man skulle reducere til max. 120 g C02/km lød der indledningsvis et ramaskrig fra bilindustrien. Det var umuligt, hævdes det, og EU blev beskyldt for at ville flytte al bilindustri til Asien.

Der gik kort tid så sagde først den ene producent, og snart den anden, at måske havde man alligevel en løsning. Nu er det vedtaget, dog med 130 g/km og med en overgangsperiode fra 2012-15 - med fast krav om yderligere 27 % reduktion fra 2020. Totalt set svarer det givetvis til mere end 40 % reduktion fra 2020.

Her skal det igen fremhæves, at CO2 og brændstof hænger uløseligt sammen. Bilfabrikanterne er ikke lykkedes med at reducere til 130g/km ved at finde en ny snedig måde isoleret at reducere CO2 på. De er derimod lykkedes med at reducere brændstofforbruget, og som følge deraf CO2 udslippet. 

Flyindustrien har været gennem lignende skærsild, og nu står skibsindustrien for tur.  Op til klimakonferencen spiller EU igen hårdt ud med krav der svarer til besparelser på op mod 50 % frem mod 2020. Det kan virke absurd, at det skulle være muligt, men branchens hovedorganisation siger, at 30-40 % er muligt allerede i dag, så det skal nok lykkes. Det ville medføre – alene på basis af den nuværende lave oliepris - en besparelse for shipping branchen på intet mindre end USD 65 milliarder – om året. Så incitament burde være der.

EU kan naturligvis ikke tale for hele verden, men har en stor stemme på det her felt. Det kan undre, at diverse industrier skal have denne ’hjælpende hånd’ (læs: ni halet pisk) fra politisk side, men det er åbenbart det, der skal til. 

Der er et solidt økonomisk incitament til at spare CO2. Hvis det senere skulle vise at være rigtigt, at man virkeligt kan påvirke klimaforandringer positivt ved drastisk at begrænse CO2 udslippet, samt strække olie reserverne, så kan vi alle betragte det som en bonus. Dermed har vi intet mindre end en win win win situation.