Kalenderen viste efteråret 1928, og General Motors havde nået en markedsandel på 40 pct. i USA under 1920’ernes økonomiske boom. Tiden var moden til at gå videre: Det europæiske marked skulle erobres.

Efter købet af Vauxhall i 1925 så Tyskland godt ud med GM’s øjne. Dér lå det næste marked. Aftalerne fra Versailes-traktaten oven på 1. Verdenskrig blev overholdt, det store land var på vej ind i varmen.

GM-bossen Alfred P. Sloan rejste til Tyskland og besøgte blandt andet Opel i Rüsselsheim, den største bilfabrik i verden uden for USA. Her erfarede han, at familievirksomheden kunne købes.

Samtalerne førte til at General Motors i marts 1929 handlede om Opel som led i virksomhedens største fremstød uden for USA nogensinde. Pris: 33,3 millioner dollar.

Bare et halvt år senere kollapsede aktiemarkedet på Wall Street, og økonomien i GM’s tyske storindkøb blinkede rødt. Men GM kunne ikke smide Opel-virksomheden fra sig og løbe – den tyske regering var imod.

Opel fumlede folkevognsprojektet væk
Vi spoler frem til midten af 1930'erne. Nazisterne tog over, og GM oplevede et stadig strammere politisk greb om virksomheden, hele tiden med nye krav. GM's ledelse lå i tæt kontakt med de tyske toppolitikere, og historieskrivningen er ganske uenig om dybden og gløden af dette samarbejde. Var det drevet af nødvendighed eller var det ligefrem venskabeligt?

Alfred P. Sloan var en forretningsmand kendt for citater som ”The business of business is business.” Samtidig er der ingen tvivl om, at han havde politiske holdninger og var kritisk indstillet til de nogle af USA's politiske programmer for at redde økonomien.

Tilbage i Tyskland ville Hitler have en folkebil. Et udbud blandt de tyske bilproducenter om denne bil fik Opel fumlet på gulvet: Fabrikken foreslog en billig, primitiv og gammeldags bilkonstruktion baseret på Opels eksisterende P4-model. Blandt konkurrenterne var en senere meget kendt bilingeniør med efternavnet Porsche, som med et teknologisk væsentligt mere moderne projekt gjorde større indtryk på diktatoren.

Efter at have sigtet langt under dartskiven med folkevognsprojektet måtte Opel klare sig på det eksisterende marked. Det blev til modeller som Kadett, Olympia og Kapitän.

Og så startede Opel en produktion af lastbiler, som havde den tyske regerings helt store interesse: I forbindelse med den militære opbygning var Opel Blitz et helt afgørende trækdyr og en faktor i sig selv i den kommende tyske krigsførelse.

Opel gav en Admiral-model i fødselsdagsgave til diktatoren. Men det kan diskuteres om gaven virkede og hvor dyb den gensidige tillid var. Hitler udtalte sig negativt om amerikanerne og deres biler. Så en tolkning er, at det amerikanske ejerskab inderst inde generede. Hitlers ansigtsudtryk på fotos fra de årlige biludstillinger i Berlin antyder i hvert fald, at han bedre kunne lide den tyske Volkswagen end Opels produkter.

GM fejede krigs-overskud i egen kasse
Under 2. Verdenskrig tabte GM gradvist kontrollen med Opel. Den lokale partiboss, gauleiteren, pressede konstant virksomhedens ledelse, som blev tvunget til at tænke politisk. Der blev længere mellem brevene fra den af GM indsatte tyske fuldmægtige i Opels ledelse til hovedkvarteret i USA, indtil korrespondancen på et tidspunkt standsede helt.

Efter krigen blev en af Opels produktioner flyttet til Rusland, snuppet som krigserstatning/-bytte. En hel Kadett-linje blev rykket og blev til Moskvitch. Opel-produktionen kom dog lidt efter lidt i gang.

Uden at det blev opdaget, fejede GM i 1951 Opels overskud fra krigsproduktionen ned i pengekassen. Beløbet druknede i de i øvrigt pæne amerikanske regnskaber. Dokumentationen findes i bogen ”General Motors and the Nazis – The struggle for control of Opel, Europes biggest carmaker”, Yale University Press 2005. Forfatteren er en af de tunge, professor i tysk historie ved Yale University, Henry Ashburn Turner, som døde sidste år.

Storpolitikken er tilbage
På den måde gik de første 20 år af GM’s ejerskab af Opel, konstant præget af storpolitik. Og derefter kom en lang periode med mindre politik og mere bilproduktion.

Spoler vi direkte frem gennem de fredelige år til 2009, så er Opels skæbne nu igen i hænderne på politikere.

GM er reelt nationaliseret i USA og skal i den forbindelse af med udenlandske aktiviteter som Opel og Saab. For hvorfor skulle amerikanske skatteydere betale til foretagender uden for landets grænser?

Modsat har Opels skæbne fuld opmærksomhed fra den nuværende tyske kansler, Angela Merkel. Opel er en gigantisk arbejdsplads med 25.000 medarbejdere, og bilvirksomhedens fremtid er i hvert fald på den korte bane helt afhængig af politisk velvilje (læs: gode tyske euro) på den tyske hjemmebane.

De seneste måneder har omverdenen derfor været måbende tilskuer til et forløb, hvor italienske Fiat har været på banen som mulig køber. Det samme har en tysk solcelleproducent. En kinesisk bilproducent. Og den canadiske virksomhed Magna, som har store russiske pengeinteresser i baglommen, og angiveligt foretrækkes af den tyske regering. Omvendt foretrækker GM konsortiet RHJI.

Hver dag sin overskrift:

Torsdag: ”Magna, GM reach agreement in principle on Opel”.

Fredag: “Merkel asked to intervene in Opel talks” og “GM says there is no agreement with Magna yet on Opel sale”.

Hvor og hvornår det ender vides ikke. Men det 80 år lange tysk-amerikanske ægteskab slutter tydeligvis, som det begyndte: Med politikerne som medpiloter på passagersædet, lejlighedsvist hivende i rattet.