Kanske uden benzin

Men ikke uden fossilkol (vad nu det spiller foran rolle?)

Elkraft fås tillstörsta del genom obeskattad CO2 avgiftfri gas och kolkraft, så en snål dieselbil skulle kanskje vinna.

På sigt tror jeg att vi får små bränsledrivna elverk i alle bilar och drift fra elmotorer, gjerne siemens hjulmotorkoncept, med de nye elmotorer som numer kan polvendes 2500ggr/varv uden överhettning.

Troligen kommer framtidens 5sitsiga bilar ner mot 0,2 l/mil vid blandad körning.

Batterier kanske aldrig blir större än 15-20kWh p.g.a pris og fara vid kollisjon?

Lyckas sedan Chalmers med ett litet privat syntetbränsleverk som tar CO2 ur atmosfären och hydrogen ur vatten, med energi fra sol og vind, kan politikerna snart glömme alle energiskatter... he he he

Re: Kanske uden benzin

Tesla Roadsters batteri er på 53 kWh...

useriøst

Den kommende hybridbil Volt bliver ifølge amerikanske General Motors verdens suverænt mest brændstoføkonomiske, serieproducerede bil.

Med den Erasmus Montanus logik må en ren el-bil køre et uendeligt antal km på en liter benzin ...

Det eneste interessante ved Volt er, at det er en serie-hybrid og det er såmænd ganske interessant.

Det giver ingen mening!

- at opgive en PHEV's brændstofforbrug, uden samtidig at opgive hvor mange kWh der oplades hjemmefra, for hver km der køres!

Det er direkte useriøs manipulation af sandheden!

CNN oplyser en noget mere fyldestgørende beskrivelse af forbruget:
http://money.cnn.com/2009/08/1...1116

Chevy Volt kan køre 64 km på en opladning á 8 kWh, altså 0,125 kWh/km.

Derefter kører den på brændstofmotoren, hvor der oplyses et forbrug på 21 km/l.

Altså intet revolutionerende! - Som en Prius med ladestik!

Re: Det giver ingen mening!

Chevy Volt kan køre 64 km på en opladning á 8 kWh, altså 0,125 kWh/km.

Det er tilgengæld imponerende. Smid et Tesla-størrelse batteri i bilen i stedet for benzinmotoren og du har over 400 km på en opladning.

Re: Re: Det giver ingen mening!

hmm - batteriet er da på 16 kWh?

Re: Re: Re: Det giver ingen mening!

hmm - batteriet er da på 16 kWh?

Ja, det er vist bare CNN der bruger en tilfældig (50%) opladning til at beskrive økonomien. Men det gælder så stadig at erstat 16 kWh batteriet og motoren med et på 53 kWh og du får en rigtig god range.

GM i skammekrogen

Noget helt andet er så, at GM burde stå i skammekrogen mht. el-biler efter hele miseren omkring EV1.
For bare 10 år siden skrottede GM et par tusinde elbiler under store protester fra brugerne, som havde leaset dem.
Kun fordi Califonien ændrede lovgivningen, så det ikke længere var nødvendigt for bilfabrikkerne med en vis kvote af elbiler i salgs-statistikkerne.

Re: GM i skammekrogen

Det baserade sig på att bilfabrikandter är skylldiga att hålla reservdelar i ett visst antal år, då var det billigare att skrota..

Men jag är enig i att GM troligen inte ville ha en elbil på marknaden av andra skäl.

Nu är det nya tider och allt fler produkter kommer.

Teslas batterier kostar som en bil och ska bytas efter kort tid... det är fullständigt ointressant.

Kolla annars en vettigare elbil en tesla, Mercered AMG el... nästan 400kW hualige....

Her kan ni se hur de backar fra förbruksiffrerna:
http://www.autobloggreen.com/2...olt/

Re: Re: Det giver ingen mening!

Anders Jakobsen:

Chevy Volt kan køre 64 km på en opladning á 8 kWh, altså 0,125 kWh/km.

Det er tilgengæld imponerende. Smid et Tesla-størrelse batteri i bilen i stedet for benzinmotoren og du har over 400 km på en opladning.

Og Michael Ericsen:

hmm - batteriet er da på 16 kWh?

Det giver lidt mere mening når man skrålæser Wikien:
http://en.wikipedia.org/wiki/C...Volt

Volten har ganske vist et 16 kWh batteri, men det lades kun op til 85%, og brændstofmotoren sætter ind når det er afladet til 30%, ialt 8,8 kWh. Dermed har den en rækkevidde på 64,4 km på ren eldrift.

Det giver så 0,137 kWh/km. Ikke imponerende, men pænt af en elbil i størrelsorden mellem Citroen C4 og C5.

brændstofmotor/generatoren sætter så ind når batteriet er afladet til 30%. Generatoren forventes at forbruge ca. 4,7 l/100 km (21 km/l) for at holde batteriet på 30% (Charge Sustaining mode), ved kørsel efter EPA's normer for brændstofforbrug.

21 km/l var vist det Toyota oprindeligt opgav Prius til. Forbrugernes indberetninger har senere korrigeret dette tal til ca. 19 km/l.

GM gør meget ud af at sammenligne med den eksisterende Prius i HEV udgaven (uden plug-in), som jo så er tvunget til at køre i "CS-mode" hele tiden.

Men Prius fås altså fra 2010 ligeledes som PHEV, så det var jo mere rimeligt at sammenligne med den. Det er i øvrigt samme størrelse biler, og de udkommer begge i 2010, så de bliver direkte konkurrenter.

Den samlede brændstoføkonomi kommer altså for forbrugeren til at afhænge af batterikapacitetet. Altså ingen videnskab. Kun et spørgsmål om hvor meget batteri man vil betale for, og hvordan denne kapacitet passer med ens individuelle kørselsmønster.

Hvis også 2010 Prius har en batterikapacitet inden den går i CS-mode, så er Volt og Prius så ens, størrelse og forbrugsmæssigt, at alene pris og kvalitet bør være afgørende i deres inbyrdes konkurrence.

Allerede nu kommenteres det udbredt, at Volten er så dyr, at det vil tage mange år før brændstoføkonomien indhenter bilens merpris. Her må svaret vist være...miljøafgifter!!!

Re: Re: Re: Det giver ingen mening!

Hvis også 2010 Prius har en batterikapacitet inden den går i CS-mode...

Korrigerer lige:
Hvis også 2010 Prius har en batterikapacitet på 8,5-9 kWh, inden den går i CS-mode, så er Volt og Prius så ens, størrelse og forbrugsmæssigt, at alene pris og kvalitet bør være afgørende i deres inbyrdes konkurrence.

Re: Re: Re: Re: Det giver ingen mening!

med et på 53 kWh og du får en rigtig god range.

Konceptet er batteri til 64km, hvor 75% af alle ture kan afvikles på batteridrift, men stadig tålelig dødvægt på de lange ture på brændstof.

At opgive forbruget som den tilbagelagte afstand når den første gallon brændstof er brugt, giver i mine øjne heller ingen mening, når bilen i snit kører 35 km på 1 liter så skriv det.

Når bilen bruger ned til 156 Wh per kilometer så skriv det.

Skriv gerne begge tal, men at gange batterikapasiteten med forbruget per kilometer og addere kilometer per 3,7 liter brændstof, giver teknisk set et ubrugeligt tal.

Re: Re: Re: Re: Re: Det giver ingen mening!

At opgive forbruget som den tilbagelagte afstand når den første gallon brændstof er brugt, giver i mine øjne heller ingen mening, når bilen i snit kører 35 km på 1 liter så skriv det.

Når bilen bruger ned til 156 Wh per kilometer så skriv det.

Enig! Med PHEV-ernes indtog behøves en ny EPA-standard for forbrug.

Denne må gerne give 2 værdier, en for "Travelling Range" og en for "Daily Range".

Kunne måske også udtrykkes i en graf, hvis dette ikke er for teknisk for den almindelige forbruger.

Måske skulle EPA blot lave en WEB-beregner, hvor man kan indtaste sit forbrugsmønster (hvor mange km daglig kørsel, hvor mange dage/km man rejser pr år o.s.v.), og på denne måde få et estimeret forbrug af både el og benzin for den givne bilmodel, som igen kan omregnes til forbrug i valuta, og sammenholdes med bilens merpris.

230 MPG er ren "gospel in the huge marketing campaign"!

EPA vil ikke kendes ved 230 mpg

GM har åbenbart været lidt kreative...

EPA has not tested a Chevy Volt and therefore cannot confirm the fuel economy values claimed by GM.

http://blogs.edmunds.com/green...html

Edmunds-hjemmesiden er normalt meget troværdig. På EPAs hjemmeside (epa.gov) står der ingenting om sagen endnu.

Government Motors

Statssubsidierede bilfabrikanter producerer ikke biler, men valgløfter. I skal ikke tro på artiklen!!!

Jeg får en ny bil med 185HK diesel motor i uge 36, det bliver fedt. Det er trist med alt det hændervridende ævl om Jordens undergang og CO2 og vindmøller der er på ing.dk. Der dør ikke et eneste menneske af CO2, og kommer ikke til det. Lev livet medens I har det og drop alle de bekymringer.

Re: Re: Re: Re: Det giver ingen mening!

Hvis også 2010 Prius har en batterikapacitet inden den går i CS-mode...

Korrigerer lige:
Hvis også 2010 Prius har en batterikapacitet på 8,5-9 kWh, inden den går i CS-mode, så er Volt og Prius så ens, størrelse og forbrugsmæssigt, at alene pris og kvalitet bør være afgørende i deres inbyrdes konkurrence.

Langt fra - volt er seriel hybrid og kan derfor køre uden forbrændingsmotoren igang. I en prius er elmotoren så svag at forbrændingsmotoren starter når hastigheden passerer 50km/t.

Der er en verden til forskel!

Ladestrøm m.m.

Der er et fint billede af et 'lille' stik, til en ladeadapter, men ikke noget omkring strømforbrug. Derfor er det måske en god idé lige at lave en overslagsberegning. Der står ved billedet at batteriet (på 16 kWh) kan lades på 3 timer fra 240 V.
Hvis detbatteriet skal lades på 3 timer, skal der lades med 5,33 kW. Hvis vi antager en virkningsgrad i ladningen på 80% skal der tilføres 6,66 kW. Det svarer til en ladestrøm på 27,7 A. Kabel og stik virker noget klejnt til en så stor strøm!
Der vil samtidigt være et tab i på 1,33 kW der, i 3 timer, skal fjernes som varme.
Det virker som om der er en del spin-doktorering med i billedet, og som om nogen ikke helt har set på det samlede system.

EPAs regnemetode

Hvis vi forudsætter at Volt kører 321 Wh/mile så er dens mpg:

(73,844 Wh/gal) / (321 Wh/mile) = 230 mpg

Kilde: http://www.epa.gov/fedrgstr/EP....htm

Bemærk også:

PEF = 82,049 Wh/gal (if no petroleum-powered accessories are installed)
PEF = 73,844 Wh/gal (if any petroleum-powered accessories are
installed)

Så det er altså ligemeget om bilen kan køre 1 mile eller 1000 miles før den skifter fra batteri til benzin.

Selvom jeg er tilhænger af elbil-sagen, så tror jeg ikke det her hjælper. De skulle hellere opgive to tal, et for eldrift og et for benzindrift.

Hvis tallet for eldrift absolut skal omregnes til benzin-ækvivalent så gør det på baggrund af CO2 udledning. Bare husk at medregne CO2 udledning i forbindelse med udvinding, forarbejdning og transport af benzinen. Samme skal naturligvis også regnes med i kuls CO2 regnskab.

Man vil da få forskellige ækvivalensfaktorerer i diverse lande. Men det er måske også meget godt, så bliver det udstillet hvilke lande der sviner med elproduktionen.

Re: EPAs regnemetode

Hvis vi forudsætter at Volt kører 321 Wh/mile så er dens mpg:

Jamen hvorfor forudsætte det når pressemeddelelsen siger 100 miles pr 25 kW, hvilkest svarer til 156,25 Wh/km i bykørsel som er bedste måling, sikkert på grund af effektive regenerative bremser.

De 25kW er et EPA mål, det har intet at gøre med batteristørrelsen.

Re: Re: EPAs regnemetode

Det svarer til 250 Wh/mile, hvilket giver 295 mpg hvis man følger EPAs formel. Det hænger ikke sammen, men det er ikke første gang at en pressemand har taget tal han ikke forstår og skrevet en pressemeddelelse ud fra det.

Re: Re: Re: Re: Re: Det giver ingen mening!

Hvis også 2010 Prius har en batterikapacitet på 8,5-9 kWh, inden den går i CS-mode, så er Volt og Prius så ens, størrelse og forbrugsmæssigt, at alene pris og kvalitet bør være afgørende i deres inbyrdes konkurrence.

Langt fra - volt er seriel hybrid og kan derfor køre uden forbrændingsmotoren igang. I en prius er elmotoren så svag at forbrændingsmotoren starter når hastigheden passerer 50km/t.

Der er en verden til forskel!

Bemærk, jeg sammenligner med 2010 "New-Gen" Prius. Læs evt. omtalen her: http://www.popularmechanics.co...html

The electric motor generates 50kW, which combined with the more powerful pack, allows the Prius prototype to reach 62 mph on electric-only power. Current cars can only hit about 25 mph before the gasoline engine cuts in.

Det afgørende er ikke seriel hybrid eller ej, men om man kan køre sin daglige kørsel på ren eldrift for under 0,15 kWh/km

Men jeg medgiver, at hvis en stor del af ens daglige kørsel foregår på motorvej, med over 100 km/t, så går motoren igang, hvilket går ud over økonomien.

Personligt sværger jeg også selv til seriel hybrid, men det er nu bemærkelsesværdigt at den aktuelle Prius koster 375.000 kr herhjemme, hvor Volten vil komme til at ligge omkring 600.000 kr !

Afgiftpolitik?

Interessant udvikling på el-bil området uanset hvordan man regner på det er en seriel elbil, der kan køre forholdsvis langt, spændende.

Men kan bilen overhovedet sælges i Danmark?

Det afhænger meget af afgiftpolitikken. I dag er rene el-biler fritaget for afgift, mens hybridbiler er pålagt almindelig bilafgift (når man lige ser bort fra den begrænsede reduktion der sker i registreringsafgiften, hvis en bil er tilstrækkelig energiøkonomisk).
I dag er Priusen uinteressant i Danmark fordi den er for dyr. Vil det samme blive tilfældet for Volten?

Politikerne må se at finde ud af, hvilket ben de skal stå på, for kun hybridbiler kan blive udbredte i overgangsperioden mellem rene fossil biler og rene el-biler, hvis de skal give samme rækkevidde og frihed som fossile biler.

Re: Afgiftpolitik?

Politikerne må se at finde ud af

Nej, det varer endnu 20-30 år at udvikle elbilen til at kunne konkurrere med eksplosionsmotoren (der jo selv er under hastig udvikling). Politikerne skla vente til den tid med at beslutte noget til det bliver mere aktuelt. Og til den tid er der sikkert mange andre løsninger.

Vågn op Gunnar Littmarck

FOR RELEASE: 2009-08-13

GM Begins Work at Michigan Facility Where Batteries for the Chevrolet Volt Will Be Manufactured

Brownstown Township to be first high-volume U.S. automotive lithium-ion battery manufacturing site
Facility will create more than 100 new, advanced technology jobs
Fritz Henderson Talking Points - GM Battery Plant Announcement
Brownstown Battery Assembly Plant Announcement - Gary Cowger Remarks
BROWNSTOWN TOWNSHIP, Mich. – General Motors Company will invest $43 million in Brownstown Township, Mich. to manufacture lithium-ion battery packs for the Chevrolet Volt and other extended-range electric vehicles. It is the first lithium-ion battery manufacturing plant in the U.S. operated by a major automaker, and demonstrates GM’s commitment to deliver more fuel-efficient vehicles to consumers.

The plant will provide more than 100 advanced technology jobs and will be part of a wholly owned subsidiary of General Motors called GM Subsystem Manufacturing LLC. Local and state incentives, along with Recovery Act funding announced last week by the U.S. Department of Energy, are helping to make the facility possible.

The investment includes renovation and lease costs for the 160,000-square-foot landfill-free facility, new machinery and equipment, and special tooling. With the exception of specialized battery machinery and equipment, GM is reusing equipment from other GM facilities. Equipment installation at the Brownstown site is under way and production will start in the fourth quarter of 2010 to support the launch of the Chevrolet Volt.

“Developing and producing advanced batteries is a key step in GM’s journey to become the leader in electric vehicles,” said Fritz Henderson, GM president and CEO. “This state-of-the-art battery manufacturing site reinforces our commitment to achieve that goal and to deliver clean, fuel-efficient vehicles to our customers.”

Henderson also noted the importance of this new technology to the nation’s and Michigan’s overall economic growth.

“Advanced battery development is a critical component that will strengthen the long-term competitiveness and technology leadership of the United States,” he said. “At our Brownstown facility, GM will help deliver domestically produced and affordable energy sources for American consumers while creating U.S.-based manufacturing jobs.”

The GM Brownstown Battery Assembly facility will include three primary assembly areas: battery module pre-assembly, final assembly and the battery pack main line. The pre-assembly area is where cells are processed and installed into one of three battery modules, which comprise a single battery pack. The module final assembly area is where final assembly and testing of the three modules required for each battery pack takes place. In the battery pack main line area, the battery receives its final dressing including attachments of hoses, straps and electrical connections. The main line is also where battery pack final testing, verification and packaging for shipment takes place.

“The GM Brownstown Battery Assembly plant will use flexible manufacturing layouts as well as equipment, which will enable the plant to quickly respond to volume or product changes in the market,” said Gary Cowger, GM group vice president, manufacturing and labor relations. “We’ll use a number of tools to ensure quality in every phase of the battery assembly process.”

The Chevrolet Volt will be GM’s first extended-range electric vehicle to receive the new plant’s lithium-ion battery. The Volt’s 16-kWh battery is the heart of GM’s Voltec electric propulsion system and consists of 150 unique parts. GM designed and engineered all but eight parts.

The Volt, which is scheduled to start production in late 2010 as a 2011 model, can travel up to 40 miles on electricity from a single battery charge and can extend its overall range to more than 300 miles with its flex fuel-powered engine-generator. The Volt is expected to be the first mass-produced vehicle to claim a triple-digit composite (city/highway) fuel economy rating. It achieves city fuel economy of at least 230 miles per gallon under the current draft U.S. Environmental Protection Agency fuel economy test procedure for plug-in electric vehicles.

In June, GM opened the largest and most technologically advanced battery lab in the United States on its Technical Center campus in Warren, Mich. The new GM Brownstown Battery Assembly plant will work closely with GM’s Global Battery Systems Lab in Warren, which is dedicated to GM’s advanced battery development and testing for electrically driven vehicles.

"The capability to develop, test and manufacture advanced batteries in-house is a tremendous competitive advantage," said Bob Kruse, executive director of GM’s Global Vehicle Engineering for hybrids, electric vehicles and batteries. “With the Brownstown battery plant we can control the entire development and production of this important technology."

Den kommende Toyota Prius...?

Er der nogen, der kender (eller kan henvise til) nogenlunde præcise specifikationer for den Prius, som Toyota har lovet "her i efteråret". - Og mere præcist, hvornår den kommer. Evt. pris?
Jeg har store forventninger netop til Toyota, fordi "den 10 år gamle" Prius er fremragende, men blot har alt for lille batterikapacitet, - og ikke kan oplades.
Og vi må se at få politikerne til at favorisere også gode hybridbiler.

Re: Vågn op Gunnar Littmarck

Og her er så en tur i preproduction VOLT http://gm-volt.com/2009/08/14/...deo/

Re: Den kommende Toyota Prius...?

Er der nogen, der kender (eller kan henvise til) nogenlunde præcise specifikationer for den Prius, som Toyota har lovet "her i efteråret".

http://www.toyota.com/prius-hy...rid/ Pas på med romer-tallene. Det er udstyrsvariant, ikke Prius generation.

Re: EPA vil ikke kendes ved 230 mpg

http://gm-volt.com/2010/04/19/...ced/

Som det bliver foreslået i en af kommentarerene til ovenstående artikel, er det eneste rigtige at opgive en hybridbils forbrug i mpg (eller km/l) og for eldelens vedkommende i mpc (miles per (full)charge).
Samt km pr. kWh
Et kombineret el/benzinforbrug vil kun give anledning til forvirring. Det giver altså ikke meget mening at opgive et el-forbrug i et eller andet "antal liter".

Re: Re: EPA vil ikke kendes ved 230 mpg

Det er noget af en uskik at ville mærke alting med et simpelt tal eller en farve, særligt nu med hybridbiler.
Det er som om myndigheder og andre tror at folk ikke selv kan overskue det. En hybridbil skal selvfølgelig mærkes med forbrug af el under eldrift og benzin ved benzindrift. Det er problematisk nok med standardforbruget for almindelige biler, men det ligger dog tæt på det som folk selv erfarer.
Sæt nogle standard kørselsmønstre op for de to tilfælde, og oplys om dem, så kan man selv vurdere hvordan ens forbrug vil fordele sig.

Km/L....når der elektricitet involveret?

Den vil, hævder GM, kunne køre mindst 97 kilometer på en liter benzin i byen.....Det er ifølge GM den første masseproducerede bil, der påstår at have så god en benzinøkonomi

Hvad har km/L at gøre med en bil som bruger el til at fremføre sig på disse kilometre....er el begynd at blive målte i litre? Det er fuldstændigt misvisende!